4月2日，北京市政府发布通告，自2015年4月11日至2016年4月10日，北京继续实施工作日机动车尾号限行措施。与往年不同的是，纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)不受工作日高峰时段区域限行交通管理措施限制，具体执行时间由市公安交通管理部门另行公布。

       消息一出，便引起了新能源汽车市场和消费者群体的关注与热议。据悉，除了“不限行”，北京市还考虑为新能源汽车出台专用车补贴、不限购、免停车费和过路费等“特权”措施。4月7日，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生透露，将制定鼓励个人购买使用新能源车政策，政府公务用车率先推广使用新能源汽车，2017年底，力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。

       事实上，为新能源汽车实施“特权”政策的城市，北京并非孤例。统计数据显示，截至目前，在39个城市（群）88个城市中，共有35个城市（群）49个城市出台新能源汽车相关配套政策。其中北京、上海、天津、合肥等18个省市，除出台补贴政策外，还专门为新能源汽车开通不限购、不限行、免通行费、可走公交车道等一系列“特权”。

       促进新能源汽车的推广应用是这些城市出台“特权”政策的一个显而易见的目的。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020）》，到2015年全国实现50万辆新能源汽车推广目标。在这一目标的压力下，加上备受诟病的雾霾难题，关键的2015年里，政府为新能源汽车推广可谓绞尽脑汁。

       中国汽车工业协会数据显示，2014年新能源汽车累计销量7.4万辆，同比增长3.2倍。其中纯电动汽车销售4.5万辆，同比增长2.1倍，插电式混合动力汽车销售2.9万辆，同比增长8.8倍。2014年新能源汽车的快速增长得益于国家推出的各项关于汽车的政策法规，尤其是新能源汽车推广政策，如免购置税、补贴政策等。

       利好政策对新能源汽车推广应用的积极效果刺激政府要持续为其量身定制“特权”。但这些“特权”政策能够为新能源汽车的推广应用纾困，推进新能源市场发展产生质的变化吗？

       答案不容乐观。

       从2014年新能源汽车销量构成来看，插电式混合动力汽车增速远高于纯电动汽车，混动车型代表——比亚迪秦在上海因为能够获得免费牌照以及补贴，在新能源汽车私人消费市场占据了绝对优势。比亚迪官方数据显示，2014年秦累计销量1.47万辆，成为全国新能源乘用车销量冠军。

       而受纯电动车的市场接受度、技术及配套设施成熟度的影响，大部分电动车流向租赁和出租车市场，真正私人购买很少。北京新能源汽车促进中心相关负责人透露，目前北京市在私人领域推广的新能源汽车大约4000多辆。而去年一年，北京市纯电动车的指标量达2万个，新能源汽车实际上牌量仅占五分之一左右。

       这两种现象形成了鲜明的对比，说明消费者对纯电动汽车续航里程的疑虑、充电基础设施不足等的担忧并没有因为相关政策的倾斜而减轻。消费者依然更容易接受插电式混动车型，因为插电式混合动力车可用电也可用油，很好地解决了消费者对电动车的里程忧虑问题。

       上述北京新能源汽车促进中心相关负责人认为，这次北京的不限行政策如果能够落实，新能源指标可能也将变得抢手起来。但一个现实是，去年北京政府一步步释放利好政策，从延长第一批摇号的指标有效期限，到新能源汽车“准入制”改为“备案制”，再到提出制订“减免停车费和过路费”方案，北京市新能源汽车私人消费市场仍然不温不火。

       “不限行”的利好政策是否能够激活北京新能源汽车消费市场呢？消费者似乎对这一政策并不感冒。在论坛里，消费者对“不限行”的怀疑随处可见：“这个政策最多刺激一次两次摇号，忽悠冲动的无知青年而已！”“纯电动车性价比仍很低，充电难题难解决、续航里程未突破，充电服务费用未定，使用成本优势不明显等，还是等等看吧？”与此同时，政府政策的不稳定性似乎也让消费者“伤透了心”——“政策可以预期么？不限行是短期行为还是长期措施？今年买了电动汽车，2016年4月之后是不是又限行了？”

       归根结底，政府要从根本上推动新能源汽车市场尤其是纯电动汽车市场的发展，仅靠政策在购买环节的刺激远远不够，需要政府、车企及相关单位，在新能源汽车消费的购买、使用等各个环节协同合作、付诸努力。