第一辆福特T型车（Ford Model T）的诞生是工业史上具有里程碑意义的标志性事件，T型车以其低廉的价格使汽车作为一种实用工具走入了寻常百姓之家，美国亦自此成为了“车轮上的国度”。

　　我们近两年来大谈的“互联汽车”像极了当年的T型车的气势。不同的是，这次的玩家并不是福特一家，而是整个汽车行业全产业链的变革。

　　智能互联已成汽车行业未来发展的大势所趋，更是产业重构的重要方向。根据汽车专业调查公司IHS Automotive预计，全球互联汽车的销量将翻六番；Gartner也表示，届时投入使用的互联汽车将达到2.5亿辆，互联汽车毫无疑问会成为IOT物联网中不可或缺的组成部分。

　　连接与传感技术广泛应用于物联网架构中的数据采集和信息传输等功能，对于将物联网的“物”具体到“汽车”上的车联网来说也是一样的道理。

　　在前不久慕尼黑电子展期间遇见了TE中国汽车事业部副总裁兼总经理沈伟明先生，听他讲述了一家底层传感器厂商眼中的“互联汽车”。TE Connectivity（以下简称TE）是一家专注于严苛环境下连接器和传感器解决方案的供应商，由于所做的产品实在太底层，又全部是面向B端的企业级用户，以至于大部分消费者根本不知道TE是做什么的。

　　在TE供职22年、现任中国汽车事业部副总裁兼总经理的沈伟明先生告诉钛极客，“也许99%的用户不知道我们。但我们的产品几乎用在了99%的汽车上。”TE是一家典型的产业链上游公司，不直接面对消费者，但已经专注在传感器领域几十年深耕细作。

　　传感器对“互联汽车”有多重要

　　随着技术演进，如今一辆汽车身上的联网功能越来越多，沈伟明对“互联汽车”有一个更具专业性的定义：

　　互联的汽车需要互联的手段，必须要通过“连接”和“传感”这两个方面来实现。互联汽车牵扯到很多车与车之间的交流，车与基础设施之间的交流，车与人之间的交流，这些交流都是和互联的概念结合在一起的。

　　现在被谈论最多的谷歌或者百度的无人驾驶项目，基本上都采取高举高打的策略，拿谷歌为例，其试验车包括传感器和深度算法在内的解决方案基本都是业界最优的选择。比如，一套激光雷达大概需要70万人民币，一个GPS-RTK加高精度的激光陀螺的成本也在几十万。

　　从技术角度来看，这些元器件确实能提供更好的感知和传输能力，但在商业化的路径上则面临着很大的考验，搭载上述元器件的无人驾驶汽车至少需要100多万人民币，这对一个普通车主来说还是比较难承受的价格。

　　虽然按照商业发展的规律，成本高昂的产品未来一旦量产就会带来成本的大幅下降——但有一点不容忽视，汽车不同于一般的消费电子产品，从研发到测试生产的周期极长。抛开产品本身不说，还有整个大环境下用户认知和政策方面难以逾越的鸿沟，这中间还需要漫长的时间来过渡。

　　如果说互联汽车能够达到我们所预期的功能性和稳定性，要配备与内外信息资源共享的网络连接能力和数据传感能力，二级制造商就必须开发出更高性能的传感器和连接器，从而在物理层面确保汽车的连接特性。

　　这一点在当前汽车内外部信息交换量越来越大的情况下显得尤为重要。

　　在汽车内部，各种传感器能为如何、以及何时控制车辆操作提供反馈信息，车辆操作包括制动、专项、油门踏板控制、警报灯一些功能。

　　在汽车外部，通过采集汽车外部的信息来帮助汽车确定自己的位置，监控自己的车速、油量等信息，才能为将来的自动驾驶提供决策的依据。

　　车联网的真正机会在零部件的技术突破

　　谷歌是在做一辆会开车的计算机，那么主机厂的思路则恰恰相反。主机厂的思路是，如何能让自己的汽车拥有智能互联的功能，做一辆懂得利用计算机来辅助驾驶的汽车。

　　互联汽车的概念逐渐被行业培育起来，一直以来，TE汽车事业部是和主机厂打交道最多的部门，虽然要紧跟主机厂的市场策略，但TE要做的还是在传感器方面下工夫，也就是保证物理层面的连接解决方案，按照顶层设计的思路从高到低往下走。

　　TE中国汽车事业部副总裁兼总经理沈伟明认为，如果不仔细去研究这些物理层面的基础结构，是把握不住机会的。连接器和传感器都是汽车的零部件，不管行业如何发展，汽车结构中关键的电子元件、传感器和连接的需求本身都不会变，改变的只是技术突破。

　　TE的产品基本都是各种严苛环境下的零配件，因此TE与众不同的地方在于，它并不强调某一单品的创新，而是放到车联网当中将传感器按照体系划分，这需要对汽车的各个结构有着很深入的了解。

　　沈伟明先生举了TE和安德雷蒂赛车合作电动方程式的例子，“赛车的通风条件、振动条件相当严苛的，我们将自己的连接器和传感器应用到里面，如果能解决赛车的问题，那么未来的智能互联汽车肯定也没问题。”

　　TE还研发了的一种应用在汽车以太网技术，其线缆和接头的重量远远小于传统汽车的总线方式，可以大大降低车身的重量，使得汽车油耗更低、续航能力更强。同时会保证车联网其他子系统的发展需求，例如提高车载摄像系统的像素和清晰度，保障高级驾驶辅助系统ADAS各种功能的使用，确保上网的速率。

　　传感器是互联汽车发展当中非常关键的环节，通常会涉及到若干协议，有各种解决方案。TE对高速协议的态度也是从顶层去设计的角度去考虑，比如说汽车工业协会领导下面的主机厂主导相关协议，TE作为助力者，对这种协议的实现在物理层面做好准备。

　　如果说高速协议是互联汽车的推动者，那么TE就是高速协议能够实现的推动者。

　　可以发现，每家半导体公司都是从不同的角度切入车联网领域，博通比较擅长无线连接技术，安森美在汽车图像传感器的经验丰富，TE 则更注重汽车传感器整体的应用解决方案。

　　默默培育土壤，实现无人驾驶产业化

　　2013年，美国国家公路交通安全局（NHTSA）发布了关于自动化驾驶系统的规范，按照人对驾驶的干预程度划分为了五个等级：非自动化、特定功能自动化、多功能自动化、有条件自动化和完全自动化。

　　0级，非自动化。驾驶员完全独立控制车辆的基本操作，包括制动、转向、油门踏板和激动动力，这基本上在上世纪几十年前就已经实现了。

　　1级：特定功能自动化。该等级的自动化系统涉及一项或多项特定功能控制，例如预制动功能可以协助车主对车辆进行制动。

　　2级：多功能自动化。至少包含两项车辆基本操控功能，减少驾驶员对这些控制的操作，例如现在普遍应用于中高端轿车上的自适应巡航控制系统就属于2级自动化。

　　3级：有条件自动化驾驶。在特定交通和环境条件下，对所有关键性安全功能进行全自动控制，自动化系统全权负责监控车辆状态，由其决定是否将控制权交给驾驶员。自动驾驶和人为驾驶之间的模式切换非常方便，谷歌无人驾驶汽车就是这类的典型代表。

　　4级：完全自动化驾驶。车辆全权控制所有关键性安全操控功能，同时全程监控路况，驾驶员只需要输入目的地而无需亲自驾驶。

　　有一个非常有意思的现象，当大家谈论互联汽车的时候，其实经常把几个概念混着用：智能汽车、自动驾驶和无人驾驶等等，本质上讲就是“有人”和“没人”的问题。

　　“以前全靠人驾驶，现在有一些辅助功能，未来可能根本不需要人来驾驶，自动化程度越高，车在控制系统和传感器对物联网的要求就越高，这就是革命”，沈伟明说。在上海慕尼黑展上，他代表TE公司发布了《互联汽车白皮书》。

　　互联汽车是一个超级复杂的工程，这场革命势必会需要巨大量不同种类的连接器和传感器。在未来，这些元器件会像水和电一样变成基础设施，尤其是进入到智能的车联网时代，只有足够多的传感器才能采集足够的数据。

　　TE作为一个零部件供应商，在这场“革命”当中扮演的角色非常独特，就是要和联合一级制造商和主机厂共同参与到这个革命当中，成为这个革命的推动者、参与者，给整个产业起到推波助澜的作用。

　　车联网是一个全体系的产业变革，由于目前还没有出现一个垄断者，整个市场充满着各种各样的可能性。开放性的特点，保证了任何企业都可以凭借自己的传统优势选择落脚点，因此每一个企业都有可能成为未来车联网领域的独角兽，这正是行业的魅力所在。

　　目的地就在远方，粮草已准备充足，大家都知道那里是未来的方向，只不过要走多久、走多远才能到终点，这一切还都是未知。

　　在TE展台，一位汽车传感器工程师在闲聊的时候开了个玩笑：“这个行业和大家见到的互联网公司不太一样，几乎不会搞PPT开任何发布会。对于产业链上游的公司而言，耐下性子培育土壤才是最应该做的事情。”