市场火热

　　眼下的新能源汽车市场，火热得一塌糊涂。

　　以天津市场为例，今年以来，个人节能车中签率逐月下降。从最近3个月（6-8月）摇号结果来看，个人节能车中签率分别为17%、14%、11.81%。从半年前的每摇必中到如今的十分之一“中奖”几率，个人节能车越发走俏。

　　再来看全国市场。今年1-8月，我国新能源汽车产销分别达到25.8万辆、24.5万辆，同比分别增长111%、115.6%。

　　有分析指出，2016年全年我国新能源汽车产销有望达到65万-70万辆的新高。新能源汽车行业被认为是未来5年确定爆发式增长的行业，行业蛋糕将越来越大。

　　“一方面是国家整体发展新能源汽车的战略正愈发完善，政策扶持的力度较大，并且起到了很强的刺激作用；另一方面，新能源汽车技术正不断进步，基础技术更已得到市场的认可。再者，民众对于新能源车的认知显著提升，潜在的客户群体也正在扩大。”在中投顾问新能源汽车产业链研究员李宇恒看来，多重因素造就了我国新能源汽车行业眼下的火爆，既有政府和企业层面的推动，也有消费层面的推动。

　　据北商研究院汽车产业研究所发布的新能源汽车消费调查显示，自2013年开始至今，新一轮新能源汽车推广开始由公共服务领域转向扩大私人消费市场。目前有2.8%的新中产阶层已购买了新能源汽车，有30.2%的被调查者表示有意向购买新能源汽车。

　　根据江淮汽车对购买新能源汽车群体的分析，目前购买新能源汽车的主体以高知人群为主。同时还有一部分购买者是把新能源汽车作为家庭第二辆车购入，这主要包括大城市限牌限购的因素。

　　这意味着，虽然从绝对值上来说，新能源汽车购车人群比例不大，新能源汽车也还只是小众群体消费，但购买者则是新中产阶层的主力人群，含金量不低。

　　而且，随着行业的进一步发展和技术的进一步提升，新能源汽车的被接受度也有望进一步提高。

　　从新能源汽车综合成本来讲，在政策退坡后，可能一次性购买成本相比同级别的燃油车贵一点，但它的使用成本、维修、保养的成本相对较低。

　　“所以这样综合下来，新能源车和燃油车相比较，还是有一定的竞争力的。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉表示，如果加以引导，新能源汽车有机会更被市场和消费者接受。

　　热情高涨

　　而在新能源汽车从小众消费走向大众消费之前，车企自然要先占好位。

　　从各家近来的投入来看，均可谓不遗余力。比亚迪35亿元新能源汽车项目落户奉化、力帆定向增发52亿元用于新能源等项目、长城汽车定向增发规模不超过168亿元投向新能源和智能汽车项目、东风汽车总投资200亿元的轻卡新能源汽车项目正式落户呼和浩特。当然还有近来风头正劲的两个主角江淮和大众的联手加码。

　　其实，江淮汽车早在2002年就开始了新能源领域布局，一直以来，江淮在新能源领域的发力有目共睹。与大众的合作其实是对江淮新能源发力的再一次加劲助推。

　　不久前，大众与江淮签署谅解备忘录，双方拟以50：50的比例出资成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。双方约定，力争在备忘录签订后的5个月内商定并签署正式协议。

　　而在此大约一个月之前，江淮发布公告表示公司再融资暨非公开发行股票顺利完成，共募集资金净额约45亿元，这是江淮自2001年上市以来最大一次融资。

　　江淮计划将其中的23.73亿元用于新能源乘用车及核心零部件项目。项目完成后，两年内将形成每年10万辆的新能源乘用车产能，以及每年15万套动力电池总成及电机电控产能。而江淮新能源的阶段性目标则是，到2025年新能源汽车要占到总共汽车销售量的30%，形成新能源汽车、节能汽车和智能汽车并行的格局。

　　大众的全情投入刚好是外资品牌热情高涨的代表。根据大众今年6月发布的“2025战略”，至2025年大众将推出30款新能源汽车，其中在中国推出15款国产新能源汽车，使自身纯电动及插电式混动车的全球年销量突破上百万辆。

　　除了这些传统玩家，新进入者也是不少。

　　几天前，中国乐视控股集团宣布，已从中国投资方筹集10.8亿美元打造乐视生态公司的LeSee（乐视）电动跑车。在乐视之前，威马汽车的筹资量级也达到了10亿美元，表示准备在2018年开始打造电动汽车，目标是到2021年打造10万台电动汽车。此外，由汽车之家创始人李想第三次创业打造的车和家，也在10个月内累计融资25亿元人民币，并定下推出3款新能源车的计划。

　　这种热情也传导到了动力电池产业。2015年我国有超过140家动力电池企业向新能源汽车厂商提供配套，总装机量约15.6GWh。今年，在多数动力电池企业忙于扩大产能的同时，不断有新企业加入到这个行列。预计今年我国动力电池生产企业数量将达到160家，总产能将超过60GWh。

　　完善空间

　　付出总有回报，眼下，已经有收获成功的企业。

　　比亚迪是目前我国新能源汽车领域布局最为全面的企业，如今已全面覆盖新能源SUV中型、紧凑型、小型三大主流细分市场。

　　据乘联会数据统计，截至目前，比亚迪新能源乘用车累计销售超14万辆，占领国内新能源汽车销量制高点。其中，插电式混动车型比亚迪秦、唐累计销量超10万辆，稳居新能源汽车销量冠、亚军，成为国内最畅销新能源轿车和SUV。

　　今年上半年，比亚迪新能源汽车销量约为4.9万辆，同比增长130%，占国内市场份额的27%。新能源汽车业务为比亚迪带来收入约153亿元，同比增长约1.6倍，占集团总收入的比例增至35%。应该说，新能源汽车业务已成为比亚迪的核心看点。

　　据澄泓研究预测，比亚迪新能源汽车业务下半年有望同比翻倍，全年实现营业收入386亿元，其他业务按照2013-2015年环比平均增速估算，可以测算出比亚迪今年全年的收入为1161亿元，同比增长45%。

　　不过，挑战也并非全无。

　　“比亚迪秦、唐的热销，对新能源汽车市场是鼓励，可以给行业信心，但说实话，新能源汽车的发展还有很多不足，不管在国内还是国外，新能源汽车都是起步阶段，需要完善的空间还很大。”一位此前一直从事燃油车销售的梁先生告诉新金融观察记者，火热市场也需冷静对待。

　　“目前我国新能源汽车产业至少存在以下几个问题：企业多有补贴依赖症，随着补贴继续退坡，部分企业的盈利能力甚至生存能力会受到考验；在国际市场上量有质却不够硬，国际竞争力不足，没有强势地位；此外，作为新能源汽车发展先决条件的充电基础设施依旧不足。” 梁先生坦言，谈产业腾飞之前，从政府到企业，各参与者都还要经历更多调整。

　　对此，业内人士也多有类似观点。

　　在9月21日举办的“中国新能源汽车发展问题研讨会”上，国务院发展研究中心副主任侯云春就明确提出了在需求端和供给端共同发力的建议：“一方面，大家喜欢用、愿意用新能源汽车；另一方面，供给端需要通过一系列的改革措施，政府企业共同努力，使得新能源汽车能满足消费者的需求，开拓新能源汽车的市场。两手并用就是市场看不见的手与政府看得见的手相互配合。”

　　巧的是，一天之后，新能源积分交易制度便被推向前台。

　　积分交易

　　22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。该制度的核心内容是对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，并根据达标情况形成正、负积分。

　　其中，燃料消耗量正积分允许按一定折扣结转和在关联企业间转让，新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分可以用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。

　　与此同时，建立失信企业黑名单制度，对失信企业在市场准入、享受财政补贴和税收优惠、货物通关方面予以限制。

　　简单来说，这更像是一种市场化的奖惩制度。

　　研报中指出：“积分为负的企业，若不被吊销生产资质，最可行的办法是从新能源车企手中购买正的新能源积分。这样的运作模式会使新能源落后企业的盈利来补贴先进企业，加速行业分化。”

　　这意味着，积分交易制度有望为新能源行业发展提供新的动力来源，实现市场力量激励，并倒逼企业把更多资源投到产品研发和技术创新上。

　　此外，这也是对现有补贴政策的调整和完善。

　　此前，我国对于新能源汽车的政策支持体现在政府补贴，着眼点在消费端。而积分交易制度则是对生产企业提出要求，从供给端施压。这意味着，政府对新能源车的扶持思路正从财政补贴为主，转向财政补贴与市场调节合力推进。

　　一直以来，国家政策对新能源汽车产业发展起到了主导作用。仅从近5年的情况来看，国家扶持政策已经覆盖了从新能源汽车制造上游的电池到整车制造到下游销售、运营等各个方面，并且政策细化程度不断提升。

　　其中，补贴范围与补贴力度也同样给力。自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

　　大力度的政府补贴，自然让新能源汽车企业热情高涨，将我国新能源汽车产业快速推向了一个高潮，但与此同时，也造就了部分企业的补贴依赖症，更有甚者，不惜骗补。

　　因而，积分交易制度的另一个作用便是解决企业补贴依赖、根治骗补现象滋生。显然，这将是推动我国新能源汽车产业健康发展的一大利器。