自国家发改委和工信部表态将有条件放开电动车生产资质“大门”，为汽车业引入新鲜血液后，各路资本、企业对进军电动车领域均跃跃欲试。传统车企、汽车零部件企业、汽车研发设计公司外，互联网企业掀起一股造车潮。

　　不过到目前为止，依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》）成功获得资质的新建企业名单上尚只有北汽新能源、长江汽车和前途汽车三家，其中两家还为传统汽车制造商，仅前途汽车可算作行业外的“鲶鱼”。而跨界造车潮中声势较大、媒体关注较多的乐视、蔚来、车和家等互联网企业似乎离“领证”还有些远。

　　据透露，截止到目前，发改委接到的正式资质申请仅有八家企业（三家已获资质）。加上想要锦上添花的传统车企新能源公司也加入到这场资质争夺战中，新兴跨界造车企业想要拿到“入场券”，成为汽车业的“鲶鱼”，并不容易。

　　研发能力：申请资质的重中之重

　　企业申请资质，需要从27号令《规定》中读懂审查部门的一些“喜好”或倾向性。

　　从《规定》内容看，文件对企业的资金规模未提出严格要求，而是用较大篇幅对企业的研发能力和所掌握技术作了着墨。如新建企业的投资主体应具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术。

　　“对试制样车设置较高的技术指标如续驶里程和百公里最高时速提高到‘双100’、制动能量回收不低于15%，也主要是考核企业的研发能力。”发改委产业协调司处长吴卫告诉记者。基于此，也就不难理解这场资质抢夺中何以仍是传统汽车链条上的企业跑到前面。

　　今年4月，五龙电动车旗下的长江汽车首次亮相北京车展。这家低调的电动汽车企业早在六年前就已经在积极研发电动车技术。2011年，五龙把有多年汽车研发历史的简式国际汽车设计公司收为子公司，还通过资本运作全方位布局电池业务。“国家出台27号令征求意见稿后，我们认真地研读了文件，又对很多还不满足条件的方面进行了调整。”长江汽车控股集团副总裁姜安宁说。

　　目前已发展为拥有核心零部件、整车和研发设计三大业务的长城华冠，则在2007年就参与了北汽、萨博、长丰等传统车企的电动化改造项目，2010年成立了电动车事业部。

　　陆群和他的团队向记者着重介绍了前途汽车的三大核心技术，整车控制管理系统、可再充电能量储存系统和整车轻量化技术。“在电池系统的温度控制方面，我们的电控系统可以做到将工作温度控制在上下温差几度以内，这在业内很少有企业可以做到。”他表示，“拿到资质并不是一件神秘的事，就是严格按照27号令的要求，一点一点把技术做到位，把技术通过样车呈现出来。”

　　姜安宁和陆群还都强调了政策的高技术要求。陆群谈到：“对于《规定》中的一些技术指标，很多已经在路上跑的车都是达不到的。”这对于许多从零开始的跨界造车者而言，无疑是不小的挑战。这些企业也正在积极布局研发。

　　被视为斩获资质有力人选的万向，在成功收购美国电动汽车制造商菲斯科后，还需将其海外造车经历转化为国内经历。据乐视汽车相关负责人介绍，乐视超级汽车的整车及底盘、核心零部件试制及智能互联网系统和无人驾驶系统研发已完成全球化布局，资质申请工作正在推进中。

　　确定走高端路线的蔚来汽车和有SEV、SUV两条产品路线的车和家，并未透露关于造车的更多细节和基于怎样的技术。不过对于蔚来汽车创始人、董事长李斌及李想而言，他们并不担心公司在研发能力上达不到政策的要求。但企业确实还需要积累。

　　新创企业：放开代工限制行不行？！

　　对于一心想以轻资产模式撬动传统汽车业的部分跨界造车者而言，建厂问题也让这些企业在拿到生产资质上卡了壳。根据《规定》，新建企业的投资主体应具有整车试制能力，投资项目申请报告中应包括与生产纲领、产品结构相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备。这意味着企业要建立工厂。

　　“汽车从研发设计到投产，需要经过无数次的反复验证试验，最终才能上路。一家造车企业拥有完善的制造工艺，才能保证产品生产的一致性。”国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚表示，“互联网企业的思路和模式无论多么创新，最后的落脚点仍是实业、造车。文件规定的都是实实在在的标准。”

　　不过此前不少新兴造车企业在自建工厂与代工上，都选择了成本投入相对较低的代工模式。在李斌看来：“目前国内汽车产能已经过剩，新造车企业完全可以利用已建产能。我们更应该把资金和精力放在研发和用户体验上，而不是投资建厂。”

　　而按照政策对制造工艺的明确要求，新造车企业一旦选择代工，就不可能拿到生产资质，其新车还要标明代工制造厂商的名字。对此，李斌呼吁国家放开代工门槛。“《规定》仍是按管理传统汽车生产企业的思路在审核资质，我建议政策从鼓励创新的角度，允许企业选择自建工厂或代工。为保证代工质量，政策可以对新建企业选择合作的车企作出规定”。

　　同样不反对代工的李想则选择让车和家先做一家合格的汽车厂商，在常州自建30万辆产能基地。他表示：“我们需要自己有研发、供应链、制造和质量控制能力，将来面对代工厂才知道怎么控制它、怎么控制成本。特斯拉、苹果也首先是一家合格的汽车厂商、手机厂商。”且在李想看来，寻找靠谱的代工资源并不容易，国内过剩的多是落后产能，优质产能也是紧缺的，改造旧生产线的成本和风险更高。

　　10张牌照是假，抬高准入是真

　　尽管尚未获得生产资质的新兴造车企业对未来拿到一纸“准生证”都表露了充足的自信，但从政策规定和至今仅三家企业过关看，电动汽车生产准入门槛高是不争的事实。中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林也指出，除了原来传统的审查外，电动车资质审核还设置了投资专家评审委员会审查，“准入门槛不仅没有降低，反而是提高了”。后续企业要满足条件拿到资质，并没有想象中简单。

　　对于业界流传的新能源车准入牌照不超过10张的说法，吴卫澄清原则上不会设名额上限。这看似给众多的中小新造车企业带来更多希望，但正如姜安宁所说：“发改委最早发布征求意见稿是想放三到四家企业进来起到‘鲶鱼’效应，后来数量限制虽然取消了，但我理解审批部门一定会坚持高标准的准入门槛，只有少数企业能完全符合条件。”

　　特别是新能源汽车的火热使各方面资本大量聚集，电动车市场出现了较为严重的矛盾发展和低水平建设。据统计，在累计获得生产许可4000多个车型中，实际能够投产的车型仅在四分之一左右。发改委曾明确表态，要逐步提高电动车生产准入条件，来防范新能源汽车领域新的低水平建设，培育、引导优势的企业做大做强。

　　工信部8月发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》（以下简称“意见稿”）也证明了国家要提高电动车准入门槛的政策走向。如意见稿取消了企业应掌握车载能源、驱动系统、控制系统三项核心技术之一的要求，调整为应具备控制系统的开发能力及车载能源和驱动系统的集成匹配能力。意见稿还规定，已获得资质企业应当进行改造，并在两年内完成审查。可以预见，未来新造车企业拿到电动车生产资质将更加困难，众多参与者中也必然会有企业会被淘汰出局。

　　对此，王秉刚表示，高门槛引入一批高技术水平的新造车企业，有利于带动行业新能源汽车技术和产品有一个大的改进和提升。不过，也有专家和企业指出：“正是由于国内目前新能源汽车产品普遍低水平，国家才应该完全放开资本进入电动车领域的限制，让更多企业有创新的机会，同时严格监管汽车产品的上市销售。”