每年11月的第三个星期日为世界道路交通事故受害者纪念日，联合国在2008年年初的统计数据显示，全球每年约120万人死于道路交通事故，到2015年年底这个数据变成了125万。这其中90%的人来自中低收入国家，15至29岁的年轻人是最大的受害者。如何让驾驶更安全？科技提供了“无人驾驶”这个方案。

　　相比于路况复杂的城市交通，无人驾驶更适应封闭高速

　　无人驾驶是否更安全？不少媒体评论认为，人工智能的发展使得人们希望用无人驾驶来提高车辆安全性能，这本无可厚非，然而科技本身的局限性又让无人驾驶的安全系数难以取信于人。因此，这个问题是个科技谜团，和“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的问题一样难解。

　　但这样的尴尬境遇并未打消人们继续发展无人驾驶技术的念头。上月底，美国OTTO汽车公司的无人驾驶卡车就顺利完成了第一次运货任务，本次运货地点选取在美国西部的科罗拉多州，装载有45000罐啤酒的OTTO卡车经历了2小时的无人驾驶，安全抵达仓库。本次行程大约193公里，是无人驾驶卡车领域内，首次完成运货任务。

　　安东尼·莱万多斯基是OTTO公司的创始人之一，他曾是谷歌无人驾驶项目的研发工程师，是谷歌无人驾驶奠基技术中“510系统”的创建者。OTTO公司的主体是40名来自谷歌、苹果和特斯拉等公司的员工，研发重心为卡车自动驾驶。为了证明卡车能够实现自动驾驶，OTTO使用配备了雷达、激光、摄像头和软件的沃尔沃VNL780卡车完成运货任务。

　　利奥尔·罗恩是该项目的负责人，他原本任职于谷歌地图部门。在官方公布的运货视频中，他介绍，这趟行程中卡车的平均时速可达89公里，整段路程大部分时间都是在封闭的高速公路上，不需要频繁停靠等待红绿灯，也没有过多的道路标识和行驶限制。相比于路况复杂的城市交通，无人驾驶更适应封闭高速。

　　无人驾驶将成为未来日本城市交通的重要部分

　　除了OTTO，无人驾驶的商用试点在美国越来越多。今年8月，优步公司在匹兹堡就“傲然”告知客户，只需手机轻轻一点就可召唤出自动驾驶汽车，愿意搭乘的统统免费。而本月中旬，特斯拉公司更是高调发布了一则名为“特斯拉视角”的自动驾驶平台视频，以惊人的姿态“暗示”出租车司机完全有下岗的可能。

　　当然，千万别认为只有美洲的人们才对无人驾驶如此青睐，本月13日，日本也在秋田县仙北市的公路上进行了无人驾驶巴士的载客试验。

　　该试验采用全球知名移动游戏公司DeNA研发的“机器人摆渡车”，全长约4米、宽2米、车高约3米。内部可乘坐12人，内部没有驾驶席、方向盘和加速器。试运营的时速大约为10公里，但最高时速可达40公里。从官方视频中可以看出，这款巴士的外形与阿拉伯联合酋长国迪拜市中心运营的“EZ10”十分相似。

　　仙北市是日本的“国家战略特区”，因此成为日本全国首次采用无方向盘自动车辆的实验场所。项目组特意面向社会公开征集市民60多人参加试乘。巴士通过卫星定位系统确定行驶位置，用传感器感知周围环境。试验过程中，仙北市田沢湖沿岸的公路被封锁，无人驾驶巴士搭载体验者沿着单程400米的路线往返了四次。行驶安全平稳，得到市民乘客的肯定。

　　早在今年8月，日本千叶市的永旺梦乐城购物中心也开始了无人巴士试运营，不难猜测，日本官方已开始推广无人驾驶的应用范围。与迪拜的2030年无人驾驶规划类似，在保证安全的前提下，无人驾驶将成为未来日本城市交通的重要组成部分。

　　无人驾驶可能更适应商业应用，并且先于个人拥有

　　接连不断的安全试验与商业试营不断刷新人们对无人驾驶技术的认识，前段时间发生的无人车车祸事件此时也不再那么扎眼，但这并不意味着无人车市场化道路上就没了阻碍。

　　不少人担心，无人驾驶技术会导致失业，无论是卡车司机、巴士司机或者出租车司机都有可能被取代。对此，利奥尔·罗恩认为，无人驾驶技术的特点在于可以不间断地完成驾驶工作，避免司机疲劳驾驶。长远来看，也能降低物流成本，但类似于装载、卸货等工作，还是需要人工辅助完成。换句话说，司机们其实是有了新帮手。无人驾驶的研发不是为了淘汰掉司机，而是提供一种更好的劳动模式。

　　美国资深分析师米歇尔·克莱布斯指出，越来越多的人认为，相比于个人拥有无人车，无人驾驶技术可能更适应商业应用，并且先于个人拥有。毕竟每个人车库里都停着一辆无人车需要前提，即要么现有车辆能够完全搭载自动驾驶系统，要么就是有处理非智能车的绿色回收技术，目前这两者都不现实。

　　全球每年的交通事故中，有一半死者不是坐在汽车或卡车内的人，而是路边的行人、骑自行车和摩托车的人，无人车将减少此类情况发生。迪拜在推广自动驾驶运输后，预计将减少44%的交通运输成本，综合节约费用高达390亿元人民币，同时每年还将降低12%的交通污染，减少12%的交通事故。因此无人驾驶虽然备受争议，但试营结果和预测数据都显示，它的商业化发展不失为一个应对交通问题的好方法。