话说，纵观世界范围内的自动驾驶/无人驾驶企业，按照走向无人驾驶终极目标的方式来说，大体可以分为三种。

一种是强力集成型的，比如福特、通用。这两家车汽在坐拥传统制造能力和销售能力的同时，开始大肆收购并加持驾驶技术解决方案，比如福特向创业公司Argo AI投资了10亿美金，收购了拼车服务商Chartiot，而通用5.8亿美金收购了自动驾驶Cruise等等，属于大手笔大收购，哪里弱我就补哪里的土豪。

另一种是另辟蹊径型的。比如谷歌分出来的waymo，既不寻求强强联合也不大肆收购，更可能是向着底层系统的垂直领域进发。再比如特斯拉，也属于内建生态的不走寻常路，乃至于不用激光雷达受到了行业诟病。

而这两者之外，仿佛第三种正在成为主流：就是自身在某领域具备优势，但不想做大做全，反而寻求以合作的方式走向无人驾驶。比如大众、宝马和奔驰的东家戴姆勒。而在一场行业大收购之后，整个国际自动驾驶行业，甚至出现了分化成联盟部落两大阵营的征兆。

这个趋势目前还不甚明显，但很有可能影响整个产业的接下来走向，甚至为国产互联网巨头所借鉴。

Mobileye被收购之后，连锁地震开始发生

整个趋势的关键节点，要从上个月史无前例的大收购说起。3月份，英特尔宣布以150亿美元收购以色列顶尖自动驾驶解决方案与ADAS提供商Mobileye。此举当然让英特尔在驾驶端的竞争优势瞬间被放大了数倍。但更重要的是，Mobileye一直是一个“人缘极好”的企业，它的被收编，引发的连锁地震不容小觑。

在被英特尔收购之后，Mobileye的老朋友特斯拉就宣布终止与其合作，而这恐怕仅仅是个开始。就在刚刚，Mobileye的另一个老朋友戴姆勒宣布与全球最大的汽车零部件供应商博世达成了合作，双方将“到2020~2021年推出SAE L4及L5级别的自动驾驶汽车”。

同样作为德国企业的博世，本来就在汽车零部件制造商拥有着优势，并且一直致力于ADAS的研发，与Mobileye属于竞品，并且早就通戴姆勒在多个领域有着合作。

但这样的老朋友却并不是戴姆勒在自动驾驶上的第一合作选择，反而在Mobileye被收购后马上结成了深度合作，用中国人的话说显然“站队”的成分相当大。

为什么会如此？自然与Mobileye背后的英特尔有关。但这个没什么，更重要的是与背后的宝马有关。去年下半年，宝马就宣布与英特尔深度合作，共同研发真正意义上的L5无人驾驶车。而且这个合作的搭档关系正好是宝马造车，英特尔出系统和芯片，Mobileye出视觉解决方案等关键技术，这个铁三角关系在Mobileye被英特尔收购后变得无比紧密了。对于英特尔和Mobileye来说，宝马已经可以说是它们在汽车行业的主要合作伙伴，可以作为技术的承载平台和商业出口，甚至新的宝马7系已经打在了与英特尔合作的自动驾驶系统。

而作为宝马相爱相杀数十年老对手的奔驰，当然不愿意继续与Mobileye的合作，为他人做嫁衣裳。

奔驰对宝马，英伟达和英特尔：捉对厮杀的逐渐清晰化

于是非常具有对称美感的事情出现了，戴姆勒宣布与博世进行深度合作之前，在今年年初的博世互联世界大会上，博世与英伟达宣布将共同研发基于英伟达DRIVE PX平台和人工智能车用超级芯片Xavier的自动驾驶系统。

而之后与戴姆勒的合作中也显示，双方合作的自动驾驶方案将使用深度学习与人工智能技术作为支撑。于是新的联盟仿佛就在一次又一次的双方合作中被勾勒出来了，英伟达作为技术支撑方、博世作为技术解决方、戴姆勒作为汽车制造企业的新铁三角式联盟仿佛就在眼前。

这个组合不禁让我们想起了魔兽世界的联盟对部落，各有几个种族，每个种族各有所长且能在对方阵营找到对应竞品。这个逻辑下展开的脑洞可谓非常巨大。

当然，科技企业不仅有英伟达和英特尔，高通、微软、谷歌等等想必也不会闲着，而大众、福特、通用乃至本田、现代也不会隔岸观火。当然我们也希望中国的企业能参与这场“世界大战”中。但至少这个3对3的经典搭配，让我们看到了如今自动驾驶世界的主流：科技企业与汽车制造者深度结盟，展开一场组队赛跑。

Uber的地位与玄机，以及接下来的几种走势

这里不得不说的另一个命题，是很可能在这场驾驶之争里扮演变量的Uber。Uber要做自动驾驶，仿佛是一场从零开始的创业剧。但偏偏Uber又广泛被人看好，比如戴勒姆就在多个自动驾驶领域展开了与Uber的合作，比如无人卡车货运和自动驾驶车队等等。