日前，北京市人民政府办公厅发布了《关于进一步加强电动汽车充电基础设施和管理的实施意见》规定，将充电设施配建指标纳入规划设计规程，办公类建筑不低于配建停车位的25%规划建设；商业类建筑及社会停车场库不低于20%；居住类建筑100%；其他类公共建筑不低于15%。

　　按照今年4月审议通过的《能源发展“十三五”规划》，到2020年将在全国范围内建设“四纵四横”城际电动汽车快速充电网络，新增超过800座城际快速充电站。新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个。按照上海电科所的计算，目前业内直流电桩最低价2万元，交流电桩3000元的购桩成本，以6：4的比例分配，到2020年，围绕充电桩铺设产生的价值超过千亿元规模。

　　然而，面对这个千亿元级的大蛋糕，产业链上下游的企业却显得有些无所适从，目前业内普遍的共识是：现在蛋糕还没有做起来，更谈不上如何分。

　　“摸着石头过河”

　　“目前没有一家企业有清晰的商业模式，我们也不知道什么样的发展方式能保障企业的存续，大家都是摸着石头过河。”万邦集团副总裁、万邦充电设备有限公司（又称“星星充电”，以下简称“星星充电”）总经理郑隽一告诉记者。

　　多位受访者均向记者表示，商业模式不清晰在行业内是心照不宣的事。这个产业链的上下游主要有三种业态：前端的充电桩销售和运营方案提供商；中端对接B端平台或公司和C端消费者，依靠充电服务盈利的运营商；提供智能软件服务的互联网公司。按企业的资质属性，主要是民企和国企。

　　据郑隽一介绍，星星充电和电力公司、场地供应方采取80：20的利润分成比来解决运营商所需的电力扩容和场地问题，这对于没有强大资金支持的民营企业来说至关重要。出身于民企的还有特来电新能源有限公司（以下简称“特来电”）。对于主打的充电桩运营，特来电中层管理者王涛坦言“商业模式尚不清晰”，目前特来电正在和国家电网以及一些专用车公司合作，共同探索如何实现优势互补，把市场做起来。

　　不同于民企，资金雄厚的国企在充电桩铺设上一直是领头羊，其中较为突出的是国家电网公司（以下简称“国网”）。“充电桩这块一直是国网牵头在做，在规模和贡献力上无人能出其右。”中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑甲兔说。

　　据国网内部员工陈阳介绍，“就短期目标来看，国企要的是充电桩的铺设规模，而其他企业要的是盈利。”据悉，目前国网下属车联网平台已实现与普天新能源、特来电等17家充电运营商互联互通，接入的充电桩总数超过16.7万个，同时也在积极筹备充电桩的统一接入和支付。

　　“裸泳者”出局

　　“2014年~2015年是充电桩市场的爆发期，很多企业涌入。”据郑甲兔介绍，彼时国家政策明显倾向于新能源汽车产业，充电桩的补贴基本没有什么门槛，审批很容易通过。

　　在转行做充电桩业务之前，星星充电是北汽新能源汽车的经销商。“那时候我们发现，消费者比较关心的就是买车之后的充电问题，没有充电桩消费者的购买意愿就不高。”郑隽一告诉记者。

　　天然的灵活性和市场敏锐度让很多民企集中涌入了充电桩市场。据郑甲兔介绍，2015年前后，市场上大大小小的企业有300家左右，它们的前身有来自供电公司、电力公司的供应方、汽车厂家、给通信企业做电力模块的企业以及汽车供应商等。

　　市场除了投资者，还有投机者。王涛表示，当时很多小型民企进来，他们主要目标就是补贴，钱到手就退出。彼时行业里非常混乱，很多小企业盲目铺设电桩，而且还以充电效率和造价成本都比低的交流充电桩为主。真正适合公共区域的电桩是充电效率高、兼容性好、同时造价高出交流电桩近10倍的直流电桩。上海电器科学研究院网控事一部总经理汤晓栋表示，当时之所以鱼龙混杂，与充电桩市场基本没有形成技术壁垒及准入机制有关。

　　“当时上海有一个小区声称要建几百个充电桩，但按照小区的规模和周边设施配套条件，顶多只能建20~30个充电桩，但是就有企业为了接单而接单，盲目铺设。”郑隽一说，这件事一度成为了业内的谈资。

　　2015年，新能源客车骗补事件集中出现，国家政策层面开始惩治骗补，收缩补贴力度。受整体环境影响，充电桩的补贴政策也变得谨慎向好，对进入的企业从规模到运营都进行了审批条件的细化，抬高了准入门槛。

　　郑甲兔表示，补贴门槛的提高以及实际较小的充电需求，使很多小企业难以自行造血出现了资金链的断裂，已经大批退出。目前市场上，在全国范围内开展业务的只有十几家，加上服务地方的小企业，估计有100多家存续企业。

　　运营之殇

　　在整个产业链中，运营环节仍是亏损的。“星星充电能维持发展下去一方面是靠其它业务模块的支撑，另一方面是政府的补贴。”郑隽一坦言。

　　充电桩设备供应商目前的盈利空间也有限，据主打该业务的江苏嘉钰新能源技术有限公司销售总经理马小强介绍，该领域目前红海一片，再加上类似特来电、星星充电这样运营商的分利，各家的利润摊的都比较薄。

　　究其原因，对于很多民企来说，因补贴门槛提高以及审批流程繁琐，补贴难以通过审批或者及时到位，加上资本市场的观望，企业的外部援助不确定因素太多；另外，目前我国新能源汽车的保有量整体比例过小，市场需求不足，运营企业难以通过收取充电服务费来自行造血。郑甲兔表示，对于资源有限的民企来说，经过一两年的亏损，经营上普遍显得比较困难。

　　记者采访获悉，民企反应比较集中的审批问题是申报补贴时要出具对投建电桩场地的产权证明。鉴于很多公用场地都是租赁使用，场地的租赁合同几经转手，很难找到原始产权人，运营商拿到一手产权合同难度比较大，这导致很多申报无法完成。目前对此有硬性规定的主要是北京地区。

　　汤晓栋告诉记者，目前业界已经认识到依靠外部援助不确定性太大，开始谨慎投放，探索一些新的运营模式，联合产业上下游，做细分市场的生意。星星充电已经开始做“私桩共享”业务，通过整合广大私桩用户，利用时间差分享私桩充电来探索盈利模式，而特来电也开始和一些出租车、物流车等专用车展开合作，在可控的市场领域寻找利润空间。

　　郑甲兔表示，面向C端的私桩和公桩到底需要怎样的配比，各自是多大的规模，随着各个城市新能源汽车的普及，未来会有一个可复制的，像加油站分布那样的规划方案在全国普及，届时市场上存在的问题就能够迎刃而解。