“禁燃”之聚焦

　　国内禁售传统燃油车的时间表尚未落地，但在遥远的法兰克福，新能源车的战争已“硝烟四起”。除了较早宣布要进入电气化的沃尔沃、阿斯顿马丁以及捷豹路虎等，车展上，戴姆勒和大众两大巨头也各自宣布加快电动化进程。

　　尽管去年新能源汽车销量只占乘用车总销量的2%不到，但中国作为世界上最大的单一汽车消费市场，在新能源车之路上更是大步朝前，任何风吹草动都会牵动车企们敏感的神经。外资疯狂地寻求电气化，自然也有对中国市场的迎合与讨好。

　　有人进场，必定有人受波动甚至撤场。

　　“被合作”自主品牌处境不一

　　外资疯狂涌入，纷纷挑选合作伙伴，福特选择了众泰（尚未最终确立合作方式），雷诺日产联盟选择东风，戴姆勒选择北汽，大众选择江淮。大规模进入中国市场，合资自然是前提，无一不是看中了这些品牌在新能源领域的灵活性。而自主品牌们面对外资的加入，如何自处也是门学问。

　　以众泰为例，目前其新能源车主要是E200这样的微型电动车，与福特的合作深化后，真正推出一款能立足私人用户市场的产品才是关键。而拥有一定新能源造车基础的江淮与北汽，也可以在与巨头的合作中，提升自家新能源车的上限。至于东风与日产雷诺联盟，目前在新能源领域的“底子”并不算强，但二者之间合作多年，默契度不是问题，如何打造第一款好的新能源车才是关键。

　　“独战”自主品牌奋力自救

　　目前市面上主流新能源车，基本都是出自自主品牌们之手，好不容易取得的市场先发优势，如今却面对来势汹汹的合资潮，有专家认为这是对自主品牌的一次重大打击。近日，电动汽车技术创新联盟技术委员会主任、原中国汽车技术中心主任王秉刚就表示，这是在给自主品牌浇冷水。实际上，除了特斯拉这样的少数豪车，目前我国的新能源车消费习惯以及基建设施，都是被一批自主品牌新能源车所带起来。虽然自主品牌的新能源车最近仍在大卖，但在合资车企大规模推出新能源车时，自主品牌们当然不会坐以待毙。

　　比如此前只有帝豪EV压阵的吉利新能源车板块，越来越得到重视，善于打造爆款的吉利未来还会推出多款新能源车车型。而长城汽车被认为是最缺乏新能源车基因的车企之一，但也通过收购逐渐“触电”。至于新能源领域的老大哥比亚迪，也没有坐以待毙，而是向A0、A00级等更多细分车型进发。

　　动力电池成先天优势

　　不过，中国的自主品牌也并非没有“先天优势”，比如说电池。欧洲汽车零部件供应商联合会（CLEPA）主席罗伯托˙瓦瓦索里日前表示，目前的动力电池生产主要由中国、日本、韩国主导，贸然发展电动车会让中国获得市场先机。

　　国家现行的新能源车政策，对动力电池是否纳入了目录等有严格规定，从2016年6月起，动力电池目录已经不见国外电池的踪影，因此，无论是何种新能源车型，拥有一颗“国产芯”才是关键，比如比亚迪就放开了电池的外销，正式成为电池供应商。而此前戴姆勒和北汽的合作，也表达了对电池的诉求，这些都可以看出国内厂商在电池方面仍有话语权，“新能源车在中国实现国产时，将会使用中国的电芯，宁德时代就是供应商之一。”戴姆勒股份公司董事会成员唐仕凯在法兰克福车展上如此表示，入股北汽也有出于学习中国新能源市场的目的。显然，自主品牌抓紧电池这棵大树，与优质的供应商开展电池的合作，仍有立足的实力。

　　延伸

　　新兴车企出师未捷已遇变故

　　最近一两年，国内兴起一大波造车企业，打着纯电动车、智能互联等旗号，试图通过新能源领域的先发优势取得一席之地，可惜出师未捷，却面临几乎来自所有汽车厂商的竞争，他们的造车梦，也因此更显扑朔迷离。

　　据了解，新兴车企们很多量产车以及准量产车都陆续面世。蔚来率先推出超跑EP9，此前已经在赛道上亮相，小鹏汽车Beta版亮相也已经有一段时日，云度π1本月初已进行了媒体试驾，至于奇点、威马等多个品牌的准量产车型都已经发布或在内部进行测试。FMC则似乎搭上了“末班车”，本月初才刚刚推出自家品牌拜腾。

　　不过，上述新兴品牌的新能源车，却均未进行大规模上市，甚至大多仍未取得新能源车的生产资质，但来自传统车企排山倒海般的攻势已至，新兴车企们还未出师，似乎就要考虑最基本的生存以及规模问题。有业内人士表示，传统车企只要“触电”，就能在原来的造车经验上迅速生产出新能源车，在产能和品质上更为靠谱，这也是很多人对“互联网造车”不看好的根本原因。

　　不过，对于传统车企的大举进军，FMC首席执行官兼联合创始人毕福康接受南都记者采访时表示：“相比起用户去适应传统车企造出来的车，新车企可以借鉴更多互联网行业的经验，以消费者体验为中心，不断优化升级产品，从一开始就打造差异化。”不过他强调，即使是拥有很好互联体验的汽车，重点还是造车，车的质量还是前提，之后才能考虑量产上市的问题。

　　也有来自车企的业内人士向记者指出，大型传统车企早晚也会朝着智能、新能源的方向转型，但从现在起到2020年，都仍然是进入这些领域的好时机，“新能源车占整个市场还不到2%的份额，现在谈不上谁就有绝对的优势，甚至后来者可以学习先发者，避免走入误区。”

　　记者手记

　　忧虑源于不自信以及产品力不足

　　“禁燃”风声一出，自主品牌应该高兴于市场空间的变大，可随着一大波外资的涌入，业界对自主品牌新能源车地位的担忧随之膨胀。

　　出现忧虑的根本原因，还是对于产品的不自信，以及产品力确实有待加强。新能源车靠着补贴以及租赁市场、公务用车等等的需要，取得不错的销量，但平心而论，除了宋DM、帝豪EV等可以摆上台面的新能源车，过去新能源市场竞争的不充分，导致一大波除了电池为动力之外，并没有太多其他优点的新能源车诞生，试想一下知豆D2补贴前的售价在15万到18万元，在私人用户购买有限的情况下却取得月销量破五千的成绩，就可大致知道新能源车在特定情况下的市场现状。如卡罗拉、朗逸等热销车也推出电动版本，消费者会如何选择？也有声音指出，制定禁售燃油车时间表，实际上也是对企业过分依赖补贴，求新能源正积分不求品质的有力“打击”。

　　在新能源车领域，拥有优势的自主品牌，却又反过来担心后来者，无非还是产品力“错位”问题，未来，我们需要的是真正在品质上不落下风的新能源车。