从《中国制造2025》提出加快发展智能制造装备和产品，到“十三五”规划提出积极发展智能网联汽车的目标，无人驾驶汽车已不再是遥不可及的梦想。

　　根据《节能与新能源汽车技术路线图》，到2030年，完全自动驾驶车辆市场占有率将近10%。为了能如期达到上述目标，传统汽车厂商和解决方案提供商已开始联手布局无人驾驶;互联网公司，特别是新创公司在整车解决方案、传感设备、地图等方面也在积极试水。

　　在此背景下，科技公司与传统车企，谁将率先破局自动驾驶商业化，已成为各方关注的热点。

　　商业化将始于出租车?

　　“智能汽车与传统汽车相比是一场革命。”上汽集团副总裁兼上汽乘用车公司总经理王晓秋曾在公开场合表示

　　据上汽集团规划，未来5年内，上汽将实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能;未来10年，实现全环境下的自动驾驶功能。长安汽车也对智能驾驶提出“654”战略，计划在2025年实现真正的自动驾驶，并应用于产业化。然而，有业内人士认为，“一般来说，全新车型付出的资金成本很高，对相关供应链的要求也很高，更不要说不成熟的无人驾驶技术了，这也是无人驾驶发展一直处于初级阶段的主要原因。”

　　在创新工场创始人李开复看来，“现在做无人驾驶有优势的公司应该是特斯拉、Uber、滴滴等新创公司，它们没有包袱，可以快速收集数据;另外就是零部件企业。”

　　戴姆勒集团兼奔驰汽车研发部主管欧拉·凯勒纽斯也曾表示，“由于个人购买自动驾驶汽车过于昂贵，出租车将是自动驾驶汽车上市初期的目标领域。”

　　英特尔的市场调查报告提出，“驾车”变为“乘车”将催生新的乘客经济，这个基于自动驾驶汽车的新经济业态，将使汽车共享服务、物流运输和车内服务的市场规模，从2035年的8000亿美元增至2050年的70000亿美元。

　　市场分析机构Strategy Analytics也指出，无人驾驶汽车商业化将在2040年前愈演愈烈，这将产生越来越大的预期价值，并催生实时个性化服务的出现。

　　技术联合才是出路?

　　自动驾驶研发需要耗费大量人力物力，只有充分利用更大体量的工程师团队和资源，才有可能尽快的实现商业化，而仅靠科技公司或跨国车企自身的力量或难以完成。

　　驭势科技(北京)有限公司CEO吴甘沙向记者表示，“传统车企和科技公司在智能驾驶上有各自的优势，如果能优势互补，会起到更好效果。”

　　事实上，这样的联合已经开始。去年7月，宝马、英特尔与当时尚未被收购的Mobileye合作，拟共同开发自动驾驶技术。最近，德尔福和菲亚特克莱斯勒也加入其中。此外，奔驰、宝马、奥迪依托于HERE地图的数据建立共享联盟;爱立信、英特尔、丰田、日本通讯服务商则组成汽车边缘计算联盟。

　　有业内人士指出，要把人工智能技术变成自动驾驶产品，需要把整车企业的研发平台落地，使技术变成产品，从而形成完整的闭环。

　　百度副总裁邬学斌对记者表示，无人驾驶技术是基于AI为核心的技术，这种技术需要演进过程，才能最终商品化。

　　邬学斌还强调：“百度不会做任何硬件，更不会造车。百度做的是软件，而这个软件未来将与计算平台相结合，成为车的‘大脑’。其中包括地图、定位、感知、计划、决策等模块。而我们预计，到2030年，国内此市场的规模或将达到750亿美元。”