今年夏天，李彦宏乘坐的无人驾驶汽车赶赴百度开发者大会。这场秀的确定性代价是吃到一张罚单。放在今天，如果经过完备的申请手续，这张罚单就能避免。对于开发者来说，“合规”的重要性至少不亚于技术本身。

　　19日北京市交管局发布《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》（以下简称《细则》），部分解除了无法在国内路测的尴尬局面。在此之前，上汽、长安、蔚来汽车、图森未来、百度都在加州获取路测资格。

　　中美是对自动驾驶技术投资最为积极的两个国家。北京颁布的《细则》，涂上了一点政策竞争的色彩。美国基于深厚的技术底蕴和开创性的积累，作为孤独的领跑者已经有10年之久。而中国正在跟随和另辟蹊径之间犹豫不决，双方的差距并未实际性缩小。《细则》只是个开始，其实监管机构能做更多。

　　监管不是龙套

　　首先，监管者是否只负责定义责任，而将技术开发和产业化的问题交给企业和行业协会等半官方机构去打理？换言之，监管者能否更积极一点？这涉及到角色定位问题。

　　从法律地位上看，《细则》对位的是美国各州率先出台的地方性法规，比如加州2013年通过的1298号参议院议案。而美国交通部2016年发布的《美国自动驾驶汽车政策指南》和今年9月提交的《联邦自动驾驶法案》，对应的全国性法律（人大立法），颁布时机还不成熟。

　　从内容上看，《细则》表面上照抄加州法案。对申请主体、资质审核流程、法律义务保障措施，以及测试要素都做了规定。但是，《细则》的出发点仍是站在有人驾驶的角度，风格偏于保守

　　在现有路面上测试，交通标志和信号，都是按照有人驾驶情形设计的。《细则》强调“测试驾驶员”要随时接管物理驾驶，否则测试车应具备紧急制动。同时，测试单位应购买500万元以上责任险或出具相应保函。

　　目前测试的无人驾驶系统统统瞄准L4、L5级。车辆无须人为干预就可以执行驾驶功能。这意味着制造商和测试企业要承担交通事故责任。而处于“正在”人工接管的灰色时间段，如何界定责任，就成为难题。《细则》对此采取回避态度，统统推给商业保险解决。

　　后者只能搞定民事赔偿，而法律责任不仅限于民事赔偿。仅强制事后“整改”和重新审批，对有人驾驶的交通参与者是不公平的。《细则》同样对此语焉不详，试行条款还显得缺乏操作性，对可能造成的法律纠纷缺乏预见性，也没有试图调整关系。

　　同时，在《细则》在定义何为“自动驾驶”想象力不足。除了强调代替人类执行的一系列操作层面的驾驶行为，仅涉及“网联式自动驾驶辅助”一项前瞻性功能，没有给未来可能出现的技术留出空间。对已经出现苗头的云端指挥系统、智慧城市、传感器数据共享和本地AI，都未置一词。可以想见，《细则》只能应付眼前，用不了多久，试行版《细则》就面临升级或者重写的命运。

　　技术发育和产业链构造不是无源之水

　　从谷歌2009年开始在山景城路测以来，已历时9年。期间形成了一整套自动驾驶传感器、计算平台的产业链。中国企业的研发工作，建立在美国企业打造的全球生产链上。如果不改变现状，将来的产业化也必须在这个产业链下运作，这对于我们是不利的。

　　不仅如此，业界经常能观察到，在我国科技企业内部，牵头自动驾驶的领军人物，多从美国回来。准确地说，几乎所有“技术大牛”均出自硅谷系（美国则为密歇根学派与硅谷系双峰对峙）。值得关注的是，这些人才被国内科技公司或者整车厂商聘用后，大多做不了很久就离职单干或者再次回流美国。

　　在自动驾驶领域，项目并不缺乏资本的支持。事实上资本已经有点冗余，以至于后来投资人再听到“自动驾驶”有关的项目，都选择不投。

　　除了公司内的小环境，国内的大环境是否有利于创业企业的发展？单靠《细则》是无法解决激发创造力和技术革命这样的宏大目标，但它应当自我定位于其中一个环节。很遗憾，《细则》基本上是一个因应现实而颁布的规范（只涉及行政许可，尚未成为法律）。着眼于在于避免麻烦，而非鼓励创新。

　　在背后一整套国家鼓励创业的政策中，自动驾驶、AI占有重要地位，《细则》尚未拥有这种意识。

　　有人辩称，《细则》这类行政法规，不可能涵盖鼓励创新内容，相关政策，应该由国家级监管部门发布政策来指引。的确，今年11月中旬，科技部发布公布了首批国家新一代人工智能开放创新平台名单，BAT和科大讯飞皆在其中。12月份，工信部发布了《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020）》，《计划》明确说明，政府将对人工智能领域提供政策和资金支持。但是这些动作，彼此没有配合意识，谈不上“成套”，也不符合我国将技术创新作为经济增长动力的战略规划。

　　在自动驾驶领域，我们从技术到产业都发育得比美国晚几年，这是可以理解的。我们抓住技术的扩散效应，在政策层面予以肯定和鼓励。看似不错，但技术的发育和产业链构造不是无源之水，它须经长期培育而成。美国国防部现金研究项目局（DARPA）在2004年开始支持主办无人驾驶挑战赛。几乎所有该技术的先驱者，都参加了该项赛事。

　　现在大多数测试车都广泛使用Velodyne公司的激光雷达。该公司原本生产激光扫描仪，因为参与了前两届DARPA挑战赛，转而研究激光雷达。自2007年开始就成为领先的激光雷达技术公司。更不用说谷歌和优步两家公司的自动驾驶研发团队（特别是早期创始人物），大都出自挑战赛的优胜者。同样遗憾的是，类似DARPA挑战赛这种具体的激发和扶持动作，尚未部署到位。

　　基于长远发展目标，《细则》不能摆出一副“谁爱来谁来”的架势。应该辅以鼓励测试、鼓励追求商业化落地的政策，必要时可以进行政府示范性投资。《细则》是向正确方向迈出的关键一步，但还远远不够。