最近自动驾驶很热。5月14日，腾讯在深圳拿到自动驾驶的路测牌照;同一天，滴滴在美国加州拿到自动驾驶牌照;紧接着宝马也拿下了上海颁发的自动驾驶测试牌照，成为首家在中国获得自动驾驶路试许可牌照的国际整车制造商;而4月，百度在福建和重庆也都拿下自动驾驶的路测牌照。自动驾驶正加速到来。车企、互联网汽车纷纷加快路测进程，而美国Uber事故原因刚刚被查出，让人们对自动驾驶安全依然心有余悸，究竟应该如何打造出更安全的自动驾驶，备受关注。

　　自动驾驶事故频发症结何在

　　从美国媒体The Information的报道看，今年3月Uber无人车撞死行人，可能与Uber自动驾驶系统中负责决定如何对传感器检测到的物体做出反应的软件有关。还有一个原因导致Uber做出系统调整，从而造成系统对汽车周围物体不够“敏感”，那就是——Uber试图让自动驾驶车坐起来更舒服。

　　自3月初Uber自动驾驶发生事故致人死亡以后，5月4日，谷歌Waymo自动驾驶车辆又发生了事故，互联网造车势力的自动驾驶不断爆出事故，暴露出什么问题?

　　驭势科技创始人兼CEO吴甘沙在接受《中国电子报》记者采访时表示，2016年Uber收购无人驾驶卡车公司OTTO，这家公司的自动驾驶技术设计理念是将安全排在第三位。或许正是因为这样的理念，导致了Uber事故。据The Information报道，当时，Uber 无人车的传感器检测到了一个正和自行车一起过马路的行人，但Uber的软件决定不马上做出反应。从目前所爆出的自动驾驶安全事故来看，出现的问题主要在这几个维度，其一是算法的错误。比如前些年谷歌与通用合作的自动驾驶出事故就是因为算法的错误，自动驾驶与人不一样，它不会对自己没有经历过的场景举一反三。其二是人没有尽到责任。特斯拉与货车相撞的事故，是人没有尽到相应的责任，汽车系统自身也有缺陷。自动驾驶的推进是分层级的，从人机共驾、有条件的低速自动驾驶到开放环境的高速自动驾驶，其实现过程是不断演进的，在人机共驾辅助驾驶阶段，人还必须行使相关的责任。

　　现在，很多互联网造车势力，将娱乐、方便等排在第一位，而安全的优先级排到了后面。事实上，汽车不管是自动驾驶还是非自动驾驶，它始终是车，车的第一要义是安全，这是任何时候都不能改变的真理。清华大学的李克强教授在工业和信息化部、公安部、交通运输部联合举办的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》政策出台发布会上对记者表示：“自动驾驶、智能网联汽车的第一功能，或者它首要的追求目标是安全，就是尽量提高安全性。现在大家谈自动驾驶就是它娱乐、方便，其实这是第二位的。”

　　汽车领域资深分析人士叶宏在接受《中国电子报》记者采访时表示，新兴的互联网公司对于安全驾驶的理解十分肤浅，栽跟头是不可避免的。比如要处理的复杂驾驶情况，传统厂商有大量的案例积累，新兴互联网企业在这方面几乎是零。

　　赛迪智库工业经济研究所徐铭辰认为，目前发展更安全的自动驾驶仍然面临四大门槛：其一是认知的门槛。此次Uber事件反映出，美国政府对无人驾驶汽车新市场的认知存在不足，目前，美国已有20多个州允许无人驾驶汽车进行路测，但由于美国政府对无人驾驶路测管控过于宽松，Uber事件才会大概率发生。其二是技术门槛。尽管此次Uber事件很大程度上是由于事故人违规穿行，但从一定程度上也反映出无人驾驶技术存在缺陷。其三是基础设施配套门槛。当前，各国智能道路设施的普及率并不高，大量在建基础设施缺乏对LTE/DSRC专用路侧通信系统等网络设施的顶层设计与部署，车、人、路之间不能互联互通，无法满足路测和应用无人驾驶技术的要求。另外，面向无人驾驶汽车的数据交互、公共服务、应用开发平台建设相对滞后，导致不同车辆、企业、行业管理之间的平台数据难以实现互联互通。其四是市场规则门槛。目前，针对无人驾驶的法律法规尚不健全，一方面，在现有的道路交通法规不能适应无人驾驶汽车的行车条件;另一方面，与无人驾驶汽车生产相关的法律法规缺失。

　　打造更安全的自动驾驶产业

　　当自动驾驶的潮流汹涌而来时，当各类自动驾驶的安全事故爆出时，我们该如何做，才能打造更安全的自动驾驶车?

　　一是全行业必须牢固树立安全第一的理念。“做自动驾驶一定要有敬畏之心，一定要把司机、乘客以及行人的生命安全放在第一位。”吴甘沙表示。

　　“任何智能的汽车科技如果脱离实际，不能给消费者带来安全，都是没有前途的。事实上，传统车企对于驾驶安全理解更透彻、态度也更慎重。”叶宏说。

　　百度自动驾驶技术总监陶吉表示：“Uber事故给我们敲响了警钟，企业一定要坚持梦想，安全前行。安全前行一定要贯穿我们的开发设计和流程、理念当中，在具体的研发和测试中要有具体的试验保障。同时，在软件功能设计上，我们也会充分考虑到区域道路的等级，比如软硬件功能的冗余性，还有人车交互、历史数据的积累等等方面。这些积累下来，作为我们整个软件研发、设计功能的一个重要考虑。”

　　英特尔公司全球副总裁、中国区总裁杨旭在接受《中国电子报》记者采访时表示，自动驾驶的发展，安全是第一要义。自动驾驶要解决的第一个核心问题是安全，第二个问题才是增值。

　　二是加快关键核心技术的突破，增强无人驾驶汽车安全性。赛迪智库工业经济研究所秦海林表示，首先，加快ADAS技术研发和应用，加强红外传感、毫米波雷达、视觉传感等关键零部件的研发生产，加强车辆状态感知技术攻关和应用集成创新，提升无人驾驶汽车的智能化水平，加快实现从ADAS技术到无人驾驶技术的场景应用。其次，加快5G LTE技术研发，推动5G LTE技术在无人驾驶领域的应用。通过高带宽、低时延、广覆盖的5G技术应用，加速无人驾驶汽车行业发展。最后，加快北斗精密定位与导航技术研发，探索位置网与无人驾驶汽车融合发展的技术路径，实现位置网平台、关键技术、应用终端的有机结合。

　　吴甘沙认为，推动自动驾驶的演进在技术与数据的维度有两大挑战需要着力克服：一是实现算法突破。2025年城市开放道路L4的算法与今天的一定不一样，这要求算法第一要能够处理新情况，第二允许不确定性，第三提升自我学习能力，第四能够举一反三。二是进行大规模数据采集和实况验证。兰德公司做的数学推演，需要100亿英里的数据证明无人驾驶比人开得安全。而要达到这样的数据规模，用一支小车队直接运营是不可能的，必须通过渐进的方式把系统装到至少100万台车上，在车上做大规模的数据采集和模拟验证，才可能用大数据基数证明这是安全的。

　　三是定制好相应的规则。杨旭认为，推动安全自动驾驶，需要定制好相应的规则。自动驾驶技术发展是有阶段的不断演进的，在技术能力只能够达到L2的时候，就不允许将车当作是L4、L5来使用，不能够让车完全脱离人的操控，必须要有递进。政府需要在产业处于萌芽状态时制定很清楚的交通法律法规，比如说L0的车应该怎么开，L2、L3应该怎么开，不能手离开方向盘多于90秒，如果超过90秒就有危险。现在出事的人就是把L2的车当成L4去开，当成全无人驾驶。要鼓励汽车采用更安全的辅助驾驶功能、智能驾驶功能，在这方面以色列做得很好，用户采用更安全的自动驾驶功能，购买汽车时就可以减免税，鼓励大家采用、研发更安全的汽车。

　　上汽集团技术管理部副总经理沈浩明表示，智能网联汽车的实施是全社会的工程，不光是某一个行业，真正实现理想化的目标还需政府和交通设施管理部门等的共同努力。

　　徐铭辰认为，国家要加快研究出台无人驾驶汽车相适应的法律法规，规范市场行为。一方面，建议研究出台无人驾驶汽车生产的相关产品标准，保障产品的可靠性和安全性。重点推进智能辅助驾驶系统、传感系统、车载终端、车联网通信协议、V2X信息交互标准、测试评价等无人驾驶技术和配套设施方面标准建设。另一方面，建议推进无人驾驶汽车相关立法进程。短期内，力争出台在全国范围内适用的无人驾驶汽车路测法规，对机动车登记、路试牌照发放、数据使用、道路验证、事故责任认定、人车处罚规定等进行统一规范和监管。长期来看，考虑赋予无人驾驶系统与人同等的法律地位，力争完成无人驾驶汽车相关技术规范、标准制定和执行、责任认定等的立法和修法工作。