日前，质检总局有关负责人在召回管理工作记者问答上透露了我国新能源汽车召回管理情况。其中质检总局已启动新能源汽车缺陷调查10起，召回涉及5个企业24个车型的3.56万缺陷车辆，缺陷原因多为电控和机械故障。

　　自今年5月以来，有关新能源汽车自燃事故接连不断曝光开来，根据质检总局掌握的舆情信息显示，2018年已发生新能源汽车起火事件40余起。

　　据不完全统计，2017年累计发生9起起火事故，截止2018年8月底这一数据已增至17起。

　　通过事故统计，近年来电动汽车自燃起火原因主要是碰撞后起火，今年以来充电起火事故占比增大。其中，电池类型以三元电池为主，其次是磷酸铁锂电池，电芯形状以圆柱形电池为主，由于发生事故主要是前几年装的车，总体来看电池能量密度并不是非常高，当然也不排除威马等新晋车型搭载的高能量密度电池。

　　对此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高曾表示，电池热失控是起火事故主因。电池过热就会发生热失控，电池包温度不均匀、过充过放、外短路、内短路等都会引发过热，另外电池进水、密封不好、碰撞等也会引发过热。

　　与此同时，高比能量电池面临更严峻的安全技术挑战。根据我国新能源汽车动力电池比能量发展趋势，整个产业正向300瓦时/公斤的高比能量密度迈进，高镍三元811电池很快就会进入市场。

　　他表示，811电池跟622或者532电池相比，放热峰明显要高很多，表明811电池的热稳定性较差。高镍正极对全电池安全有较大的影响，硅炭负极对安全性能在初期影响不大，但是在循环衰减后影响比较大。高能量目标不宜强行推行。

　　其实早在2017年7月，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在北京调研新能源汽车产业发展时提出“三统筹、四创新”的发展目标，其中提及电池创新，确保到2020年实现单体350、系统260瓦时／公斤的目标。

　　事实也正是如此，从2017年开始补贴政策提高能量密度门槛的同时加大对高密度车型的补贴倍率。而在电车汇昨日发布的网传补贴版本中，电池能量密度达到180wh/kg以上或将成为业内技术发展的新标杆，具备1.2倍补贴倍率（仅仅根据网传信息）。

　　值得注意的是，随着补贴额度逐年大幅退坡，整车企业是否依然会坚定不移地推高电池能量密度，从而获取更高的补贴倍率。上月末，江淮汽车与国轩高科就共同推进无补贴时代新能源汽车市场化达成战略合作协议，2019年国轩高科确保为江淮汽车续增含乘用车、商用车在内的共计十余款车型的逾4GWh电池，这也意味着江淮汽车将全面弃用三元电池。

　　有行业人士对电车汇表示，基于市场环境变化和电池安全问题，整车企业会在补贴、安全、成本之间达成动态平衡，乘用车市场磷酸铁锂电池反扑或将成为常态，不过提升能量密度作为业内寻求技术突破的方向并不会改变。