几乎多数人都开始意识到，百年汽车产业与来自硅谷的科技新贵，终将会有一场关于智能汽车的主导权之争。

　　这样的战斗，事实上已经上演了。

　　美国时间的9月17日，The Craneway Pavilion，位于湾区富人区Richmond靠近旧金山湾的最南端，事实上是一个废弃的福特汽车工厂，类似于北京798，1600名来自世界各地的VIP，搭乘一艘豪华游轮，横跨旧金山湾，云集于此，见证了奥迪史上第一款纯电动汽车Audi e-tron的发布。

　　就在同一个晚上，伊龙·马斯克在洛杉矶举行盛大发布会，宣布卖出了第一张驶往月球的太空飞船的船票，42岁的日本富豪前泽友作是马斯克的第一个顾客，“钢铁侠”计划于2023年将这位身家高达42亿美金的日本人送上月球。

　　在过去的15年，马斯克率领的硅谷科技军团，一直在对百年传统汽车产业发动袭击，但并未受到认真的对待，直到特斯拉Model 3走出“生产地狱”。

　　在2018年已经过去的8月份，特斯拉凭借Model 3一款车型，就在美国市场获得了超过2万台的销量。这一数据，超过了宝马所有车型当月在美国的销量之和。

　　震惊了整个传统汽车界。

　　The Craneway Pavilion，离特斯拉在Palo Alto的总部，不过54英里的路程，离特斯拉Fremont生产工厂的距离只有42英里。

　　奥迪e-tron的发布，原计划是于8月30日，在其位于布鲁塞尔的生产工厂举行的，但该计划遭到了紧急的调整，发布地点改成了特斯拉的大本营——湾区的The Craneway Pavilion。

　　调整的含义不言自明：传统车企将在“颠覆者”的腹地，在汽车科技这个核心领域，吹响反击的号角。

　　作为任何一家车企的首款纯电动车型，发布者显然不应该对销量抱有巨大的期待，一如人们所预期的那样，这款被命名为Audi e-tron 55 Quattro的车型，起售价达到了7.48万美金，与特斯拉Model X相差无几。

　　图片来源：TechCrunch

　　对于这种价位的车型，能指望有多大的销量呢？

　　然而，作为一个豪华车品牌的首款电动车型，奥迪e-tron的面世，显然有着除了销量之外更重大的意义。

　　奥迪技术研发董事Peter Mertens认为，e-tron的发布，是奥迪电动化战略的启动信号。从这之后，到2022年，奥迪将会持续投资400亿欧元，陆续推出20款电动车型，参与市场竞争。

　　奥迪e-tron的发布，也意味着这家公司与保时捷联合研发的豪华电动车模块化平台PPE，初步完成了研发，开始陆续推出车型。

　　与此同时，也意味着奥迪旗下的第一个专门为电动车打造的制造工厂，也已经完成改造，将投入到使用。

　　在初期，奥迪e-tron将会在欧盟总部布鲁塞尔的奥迪工厂进行生产，那里有完整的电池pack产线以及四大工业车间。而电机部分，来自于奥迪在匈牙利的工厂。

　　另一方面，为了支持电动车的发售，奥迪将联合大众集团、保时捷、宝马、奔驰、福特等企业，开始在欧洲以及美国，全面建设超级充电站。

　　在欧洲，一家名为IONITY的合资公司，将负责于2020年之前，在欧洲全境建设400个超级充电站，每120km拥有一个充电站，每个充电站拥有6个功率为350Kw的充电桩，现阶段，特斯拉主要的充电桩功率仅为120Kw。

　　在美国，大众集团斥资20亿美金，在2019年之前，横跨美国40个州，也将建设500个超级充电站。

　　对于任何一个车企而言，如果要想与特斯拉展开竞争，或者说希望能够销售电动车，如果不能解决充电问题，显然难以在用户体验上与燃油车展开竞争，也不可能击败特斯拉。

　　Audi e-tron的问世，背后带来的是奥迪集团乃至大众集团，在电动车领域庞大的基础设施投资：包括研发上的电动车平台PPE（奥迪也与大众乘用车在联合研发MEB平台），以及投入巨资建设的制造工厂，以及庞大的充电基础设施的投资。

　　再往后，人们将会看到，传统汽车产业的制造机器，将向这个领域，倾泻源源不断的资源，对造车新势力展开“绞杀”。

　　当然，如果仅仅是电动车平台和充电网络，奥迪恐怕会不好意思动员1600多号人跑到硅谷，举办声势浩大的发布会。

　　与奥迪e-tron一同来到旧金山的，还包括它的自动驾驶技术和面向汽车互联网的系统myAudi。

　　可能很多人都无法想象，在慕尼黑，有一些名叫Autonomous Intelligent Driving GmbH（后面简称AID）的公司，是一家奥迪全资所有的纯软件公司，该公司的核心人员主要是AI、深度学习、机器人、感知算法等方面的专家，有将近600多人。

　　这个团队在2017年4月组建，与福特的Argo时间相当，迟于通用的Cruise，早于丰田的TRI-ADVANCED。

　　这个团队的核心工作是打造“自动驾驶大脑”，技术将应用于整个大众集团，他们计划在2021年实现L4级别的无人驾驶技术。

　　AID的第一个作品就是2017年发布于巴塞罗那奥迪全球品牌峰会A8的L3级别自动驾驶技术。

　　奥迪A8是全球首款配置固态激光雷达的量产车。

　　当然，传统车企的当务之急不仅仅是研发L4级别以上的自动驾驶技术，同时要将L2和L3级别的自动驾驶技术，以用户能够负担的成本，应用在量产车上，尤其是量产的电动车上。

　　这对于豪华汽车品牌而言，显得尤为急迫。AID的工作成果，尚未体现在奥迪第一款纯电动汽车上。

　　汽车互联网是另外一个所有的传统车企必须要面对的战场，随着时间的推移，这方面能力体系以及应用生态的建设，将会日益超越自动驾驶，成为影响消费者购车决策的关键因素。

　　奥迪在这方面的答卷是MMI和myAudi。

　　我们可以将奥迪的MMI视为该公司的车载OS，而myAudi是用户端的控制界面。现阶段，奥迪全系车型配置的还是MMI二代，车评君从这次奥迪全球品牌峰会上得到的消息是，MMI三代正在紧锣密鼓地投入研发，并有望在2019年OTA到奥迪的车型上去。

　　更引人关注的是，奥迪MMI三代产品的研发将会以中国为重心。这显然是一个聪明的选择，因为中国人在汽车互联网系统的研发上，具备全球领先的实力，而中国又是奥迪全球最大的市场。

　　另一个值得期待的事情是，大众乘用车以及计划投入35亿欧元，研发vw.OS。该项目计划打通MEB模块平台里汽车绝大多数底层的ECU（70多个），将其统一到为数不多的几个计算平台上，并使用统一的操作系统，而不是像现在各个供应商为特定的ECU编写底层软件代码，vw.OS将会允许APP开发者能够调用汽车底层传感器以及控制系统的数据和权限。

　　MMI和vw.OS未来的协同效应，会怎么发挥呢？

　　如果myAudi仅仅只是远程遥控汽车，开关空调、门窗、将地图地址发到车上以及与奥迪工作人员互动之类的，其实还是蛮常规的。

　　汽车互联网除了OS和用户端的控制APP之外，最重要的其实是整个APP生态，即有多少开发者，通过奥迪汽车的OS系统，为车主提供手机不可替代的、有价值的服务。

　　这个应用生态，也许是奥迪相对于所有的竞争对手，甚至于特斯拉而言，具有优势的地方。

　　从2014年起，这家企业就在中国做一个名为“奥迪创新实验室”的项目，每年吸引上千家汽车互联网生态相关的APP开发者参与活动，这些开发者的类型包括车联网、移动出行、车内交互、未来零售以及其他所有具有潜力的应用形态。

　　比如，2017年入围“奥迪创新实验室”的一些开发者如速腾聚创、roadstar.ai、极豆车联网均是国内在各自领域顶尖的开发者。

　　“奥迪创新实验室”，从某种程度上看，已经形成了面向未来的汽车APP生态。

　　这个生态，在未来如果与MMI以及vw.OS有效结合起来，将会成为这个豪车品牌巨大的财富，并在智能汽车竞争中处于有利地位。

　　尽管如此，传统汽车对造车新势力的具有决定性意义的反击，在2020年之前，并不会真正形成。核心的原因总结如下：

　　在动力总成上，德系三强的核心动力电池供应商包括韩国的LG和三星，以及中国的宁德时代，其新一代的三元811电池，至少需要在2019年才会规模量产。而特斯拉的松下2170（三元811）电池在2017年就已经投入了试生产，并在2018年大规模量产。因此，在2020年之前，传统车企在动力电池上还难以与特斯拉正面对抗。

　　车企自建超级充电站也需要时间。比较乐观的预测是，在2020年左右，传统车企巨头才能在全球主要汽车市场，完成超级充电站的初步布局，并能令电动车主有愉快的充电体验。

　　哪怕是比较激进的传统车企，在推出全新的纯电动车型之后，在核心平台、制造和供应链上的磨合，还需要很多的时间，不能指望在短期之内就会形成很强的能力。

　　传统车企开始在汽车互联网的研发上投入巨资，但打造出具有竞争力的产品，并给用户带来令人惊叫的体验，依然需要时间。2019年恐怕是试水，2020年也许才能发力。

　　传统车企尽管在各个单项能力上，比如自动驾驶、汽车互联网、纯电动等方面都已经初步完成了能力体系的建设，但如何把这些核心能力整合到一起，体现在一款产品之内，依然需要很长的路要走。

　　所以，从以上种种因素上看，Audi e-tron在美国和欧洲的发售时间都定在了2019年年中的样子，而在中国市场，2019年只会通过进口的方式展开销售，真正的国产时间则定到了2020年。

　　在接下来的两年时间之内，还将会发生很多事情。

　　对于造车新势力们而言，一款Audi e-tron并不值得忧虑，真正值得忧虑的是，这一款车型的背后所代表的整个资源体系，已经开始启动，并将会有源源不断地新资源注入，最终会像坦克般碾压而来。

　　对于像奥迪这样的传统汽车巨头而言，时间上的一点点落后并不可怕，最可怕的是，在车型产品形态急剧变化的时代，不能迅速凝聚内部共识，重构组织和企业文化，打造出面向未来的、有竞争力的产品。

　　对于传统车企而言，有钱并不能解决一切的问题，不然要企业家做什么？银行就把所有的生意做掉了。

　　奥迪在硅谷核心区的新品发布，至少让我们看见了它的攻击欲，它求变的决心，这是一个非常有趣的征兆。

　　几乎可以将其视为一个规律，任何一个企业或组织，在启动大型变革之前，都需要一场痛彻心扉的失败。

　　从这个角度而言，对于奥迪及其背后的大众集团而言，“排放门”在带来沉重打击的同时，也催动了这个庞大的“帝国”，进行大刀阔斧的自我变革。

　　传统车企巨头与造车新势力的激烈碰撞，定会促进创新、促进产业的发展，最终让消费者受益。