互联网造车新势力以超过传统企业数倍的速度研发着互联网汽车。第10000辆汽车下线，蔚来汽车李斌完成了和小鹏汽车创始人何小鹏的赌注，蔚来ES8成为了少数能实现量产的互联网车型之一。赌注的另一边，小鹏汽车在12月12日晚，正式向24名车主交付首款量产车小鹏G3，补贴后售价13．58万元。

　　互联网汽车还存在诸多难题，但是相比几年前的纯概念，如今的互联网汽车已经是实实在在落地的产品了。蔚来实现了产能上的跨越，小鹏在价格上足够有吸引力。蔚来、威马、小鹏、电咖、哪吒等等造车新秀在这个极度烧钱的行业厮杀，而他们背后的金主大咖云集，BATJ都在第一时间入投资了该领域。

　　互联网汽车领域有浓浓的互联网作风，营销力度、研发速度都超传统企业，但不是谁都轻易敢造汽车的。 前有被法拉第拖垮的乐视，BATJ都不亲自下场造车，只敢推着创新企业冲锋陷阵，足以看出互联网汽车虽然有互联网基因，但是依然是个重视工业的行业。另外国家实施全新的新能源汽车补贴方案以来，对于车辆续航里程和电池能量密度有了更高的要求，补贴开始滑坡。看似热闹，但是互联网汽车迎接春天或许还需要度过几大难关。

　　零交付就急忙上市 互联网汽车点燃了谁的激情

　　蔚来汽车零交付就开始启动了上市计划，让互联网汽车行业备受圈钱质疑。这些年来火热的互联网概念多数黯然离场，共享单车龙头玩家摩拜找到美团接盘后也没了动静。互联网汽车没有过硬产品之时全靠预期支撑，一旦资金链条断裂，想法就不可能落地。如此高风险的投资领域，蔚来汽车通过上市续命，小鹏汽车号称不需要上市融资，募集资金足够撑发展。互联网汽车在这个资本寒冬也算得上颇有激情的行业了。

　　1、蔚来汽车建服务中心，打造奢华拥有感

　　蔚来汽车创始人 、“资本玩家”李斌，是出行行业的连续创业者，也是该领域成功的投资人，更是不久前成功从摩拜单车抽身套利的股东之一。一直深耕该领域，如今亲自操刀蔚来汽车吸引到了众多投资者。李斌曾公开表示，当遇到困难时，蔚来汽车的56个投资人，每个投资人出一点力就能帮蔚来汽车渡过难关，融资能力可见一斑。

　　而这种超高的号召力让蔚来获得了腾讯、京东、百度、红杉等资本的青睐并且出手阔绰，以高于行业50％的高薪在车企挖人，在豪华地段建蔚来中心，包括中国第一高楼上海中心、中国第二高楼深圳平安金融中心、上海太古汇，北京东方新天地、成都银泰等核心地段。蔚来ES8也是在五棵松凯迪拉克中心开发布会，包飞机、包地铁、包五星级酒店，还要请摇滚乐队表演。符合蔚来奢华风格的是蔚来汽车四十几万的售价，和以用户为中心的体验。

　　2、小鹏汽车核心在运营，打造智能生态

　　另外值得一提的互联网汽车玩家则是小鹏汽车，它的创始人也是位连续创业者，UC优视联合创始人何小鹏。何小鹏表示对自己的这次跨界是用的全身心投入的态度，将过去全部清零。他直言小鹏汽车现在的融资额度在新势力造车中排在第二，今年会完成超过10亿美金的融资额度，并会将融资的现金放在研发和设计上。

　　小鹏汽车的B轮融资中不出意外的出现了阿里巴巴和IDG的身影，意外的看到了有工业血统的富士康。今年8月，小鹏汽车又完成了40亿元的B＋轮融资，目前的三轮融资总共获得了84亿元融资。相比蔚来汽车，小鹏汽车的节奏要慢很多。虽然同为国产互联网汽车，但是两者走的路线截然不同。从小鹏汽车的定价看，它的产品定位与蔚来的奢华高端相比更强调智能、年轻，以年轻人为核心群体。蔚来打造拥有感，而小鹏则将核心放在运营，售后，以及软硬件的融合上。

　　互联网汽车仍不够智能，定位小众是无奈之举

　　何小鹏在公开演讲中指出做汽车很难是因为汽车是最难最复杂的硬件。互联网汽车企业在硬件方面只能寻找代工，而愿意代工的企业一定不是行业中的最强者，另外互联网企业在汽车领域得血拼智能，而软硬件的融合、智能驾驶的平台搭建都需要消耗大量时间和人力物力。就目前的发展来看，互联网汽车软硬件融合度还有很大空间，并且仍然不够智能，定位小众只是无奈之举。

　　1、 智能汽车仍有缺陷，智能长板只是加分项

　　现阶段的互联网汽车包括特斯拉都采用大屏交互，在行驶中有些指令也需要手动点击屏幕操作。部分功能在菜单深处才能找到，对于年级大的用户使用较为不便。语音是未来智能汽车重要的交互方式，或许当它极度优化时才能适合大部分群体使用。另外互联网汽车智能功能实际上非常鸡肋，比如蔚来汽车在车内有多个摄像头，小鹏汽车在车顶装了一个摄像头，但是实际上对行车的辅助并不大，仅能当做娱乐。

　　智能化是互联网汽车的生命线，但是对于汽车行业智能化是加分项并非必选题，产品质量才是决定销量的关键。小鹏定位平价suv或许还能吸引到年轻消费者尝试，但是其他高端路线的互联网汽车即便达到一定的预定量也难免因为系统死机、汽车自燃等问题遭到退货。

　　互联网汽车想要迎接春天或许还需要度过以下几大难关

　　2、 交付是第一道难关，后期维护仍有隐患

　　互联网汽车企业，大部分都是采用代工的形式，比如小鹏是与海马汽车合作，蔚来与江淮汽车合作，独立造车的威马汽车则发生了自燃事件。汽车产业涉及的供应链管理难度大，制造工艺复杂，现阶段只是完成了小部分量产，而后期如果需求量增大，汽车生产将面临更大的挑战。造车需要长时间的测试和检验来确保安全，但是互联网化的汽车公司追求速度极致，这样给产品留下了极大隐患。

　　3、汽车产业需要长线耕耘，靠补贴低价难长期维持

　　虽然现阶段国家对纯电动车的发展有较大补助，但是随着大众对于电动车认可度的提高，补助不可能长期维持。互联网汽车企业靠补贴获得的相对低价也就不复存在，选择传统汽车公司的纯电动车可能会让消费者更安心。互联网汽车在汽车产业链条上需要长线经营，包括充电桩，路上车辆故障的充电服务，售后升级服务等等，不是车卖出去了就完事。相比传统汽车已经形成了产业链条，官方售后、第三方售后都能直接为汽车服务。而互联网汽车的后期维护需要从零开始，这是笔不小的投资。

　　国产互联网汽车仍然存在一些问题，除了众所周知的交付难以外，还存在汽车不够智能，售后还需要建设，竞争优势不明显等等。而互联网公司圈钱之后倒闭走人的做法，如果延续到汽车产业，对互联网汽车长远的发展也有负面影响。但是国产互联网汽车企业已经不是PPT造车了，多个品牌已近实现交付。新能源汽车有长期发展趋势，插上互联网的翅膀只要解决量产、质量、服务难题就有机会成为主流。

　　1、 数据将是打通汽车与用户连接的最宝贵资源

　　传统汽车公司卖完车后和用户的连接非常有限，剩下的连接是修理店、加油站、保险公司和车主一起完成的，汽车公司没有和用户建立长期关系。以手机为例，如果没有互联网的加持，那获得用户的永远不可能是手机公司，苹果用互联网思维维系了一批忠实的用户。而互联网汽车行业同样是如此，需要通过售后、运营掌握真正的用户数据。

　　2、 续航、性能难满足大众需求，充电桩、售后服务待积累

　　目前市面上的几大互联网汽车品牌性能上几乎符合主流汽车标准，据说蔚来汽车最新款汽车最高续航能力将达到500km，市面上的国产互联网汽车续航能力基本在300km左右，能满足用户基本需求。在充电桩的建设上，近年来多家互联网汽车公司还有其他垂直领域公司都做了积累。以小鹏汽车为例，2020年底小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10，000个专用充电桩和100，000个第三方合作接入充电桩。互联网汽车的售后服务虽然现在用户容量还不够，但是基本思路已经确定基本是走高端＋互联网的线路，长期来看有利于发展，

　　3、 自动升级意味着能更智能，是无人驾驶最好的搭载平台

　　互联网汽车的智能化还有很大提升空间，但是从诞生起互联网企业就确定了运营的重要性。也就是说产商为互联网汽车将来的升级留下了空间，和互联网手机一样，并不会因为系统更改而将手机淘汰。至少在一定时间范围内汽车硬件是能适应系统升级的，经过试炼互联网汽车软硬件结合度将越来越高，也是将来无人驾驶最好的搭载平台。这些互联网汽车公司能够率先深度定制自己的无人驾驶系统，就如百度希望Apollo平台成为自动驾驶领域的安卓系统一样，互联网汽车汽油有最前沿的机会实现这一目标。

　　互联网汽车领域已经有多家企业实现交付，在资本寒冬依然有许多资金青睐这一看上去充满风险的领域。但是互联网汽车的春天，恐怕还来不了这么早。因为越过交付难关后，还有量产难题，质量难题以及后续服务等等问题等着互联网汽车企业去解决。汽车是对硬件要求极高的行业，软硬件融合也不是件易事，但是造车的闸门已开，未来还是在造车主自己手中的。