与非网 12 月 16 日讯，进入 12 月以后，北半球全面入冬。但有些人更早地感觉到了寒冬。今年 10 月底，小鹏汽车先感受到了寒冬泠冽，一篇小鹏汽车「30 分钟充电 80%」的宣传文案实质上是「30 分钟可以从 30%电量充至 80%电量」，因涉嫌误导消费者而遭遇维权的新闻在网上热传。

理性看待车辆续航能力

续航，始终是影响新能源车产品竞争力的关键指标。

300 公里、400 公里、500 公里……现阶段，哪款新能源车拥有更高续航能力，面对市场也就更有底气。正因如此，各大车企力图在续航里程的赛道上一分高下。

面对这一现状，科技部 863 计划电动汽车重大科技专项专家王秉刚提醒，动力电池是需要研发周期的，当前一些厂家为了尽快满足续航里程指标，过度设定充电额定值，其结果难免是以减少安全密度为代价。

我们了解到，从目前情况看，车用动力电池单体能量密度达到 300 瓦时 / 千克这一指标，会维持相当一段时间。短期内，新能源车续航里程难以显著提升，当前电池技术发展已步入瓶颈期。

电池技术难以提升，产品品质也就不会有更大突破。而与此同时，明年，国内新能源车国家补贴也将退出市场。这就意味着在失去国家补贴政策扶持后，新能源车终端市场价格提升也就成为了必然。

在不能提升动力电池能量密度的现实面前，如何满足终端消费者的需求，成为摆在所有新能源汽车企业面前的一道难题。

困境之下，未必没有带来一丝突破的解决方案。例如一些汽车企业开始尝试完善充电领域服务，以期减少消费者使用过程的焦虑。

长城汽车股份有限公司副总裁宁述勇坦言：“汽车行业最重要的，可能不是营销、不是商业模式，而是完善的生态圈。车联网技术应用不仅是在研发和售前环节，应贯穿整个车辆使用周期，为消费者提供更多便利。”据他介绍，在充电环节，欧拉品牌联合国家电网、新星充电和特来电等主流充电企业组织了超级充电联盟，消费者只要在手机上便可找到附近的充电桩，节省充电、支付时间。

或许，在无法突破技术难题时，企业将重心放在更为便捷的充电方式上，不失为一种更为理性的选择。

虽然电池技术面临瓶颈，但并不代表就无从提升产品技术品质。使用更为先进的电驱动系统，也会增加车辆在续航方面的能力。小鹏汽车联合创始人夏珩表示，小鹏汽车联合供应商独立开发低高度的电芯模组，并非市场使用的主流尺寸电芯，而是在整个电驱动系统设计里倾注了非常大的投入。通过高水平的电芯支持，车辆不仅能在 22 分钟内完成 50%的快速充电，还可在 1 米深的水下放置 48 小时，不会有任何渗入。

多措并举，或许就会寻得突破。

消除车辆安全隐患需要“体检医生”

王秉刚表示，2019 年 1-8 月，国内新能源车自燃事故发生 60 余起，较高的事故频率背后很能说明问题。

明显高于传统燃油车自燃事故比例，与汽车企业安全意识不足有直接关系。而电动车的关键问题就在于汽车企业对于安全的把控。

中国工程院院士郭孔辉表示，安全问题是很多消费者的忧虑所在。发展以“新四化”为理念的新能源车初衷是为了确保汽车交通系统的安全、节能、高效。显而易见，安全是发展的重中之重。

他表示，电池安全与使用充电快慢有关，充电越多、越急，越不安全。且电池越多充电越费时，充电网络成本也越高。高性价比的电池技术始终是新能源汽车发展的关键。

相比于传统汽车出现问题才做修理的被动方式，实时处于在线状态的新能源车可以做到防患于未然。

作为国内主流充电桩企业，特来电实施了充电安全防护技术，在新能源车补充能量的同时，对电池健康状况进行检测，一旦发现有问题隐患的电池，及时予以警示处理。

在整车企业中，奇瑞新能源、比亚迪等自主品牌也在建立监测系统。“只有把好安全关，先于事故发现车辆隐患，才是对消费者负责任的做法。”王秉刚表示，这种做法不仅让车主增强对主机厂的信任，还可以吸引更多潜在消费者。

创新和差异化至关重要

无疑，在后补贴时代，技术创新才是企业的核心竞争力。郭孔辉认为，创新的关键是要得到主流消费者的认同。

“新能源车企在为消费者打造智能化平台、个性化平台方面做了很多创新设计，这些将会成为影响企业市场发展的重要因素。”拜腾汽车首席执行官戴雷表示，但汽车企业一定不能为了创新而创新。

在竞争激烈的汽车市场中，一些车企打着“创新技术”招牌进入市场，但是有些所谓的创新，其实毫无用处。

对于车企而言，这考验的是汽车企业对于创新的理解。

拜腾量产车 M-Byte 全球首创触屏方向盘，通过这一屏幕把传统方向盘上的很多控制逻辑、交互物理按键取消，通过触摸方向盘便可以实现音乐、功能设置、调节座椅等多样功能，增加驾驶者驾驶便捷性和安全性。

传统燃油车不智能是因为其出厂后使用功能被固化，消费者很难在车辆使用周期内感受到新意。而拥有自主学习能力的新能源车，则可以通过在线升级功能，使车辆可在一定周期内完成升级。

针对当前的新能源汽车产业发展的新形势新问题提出一些建议。

一是完善新能源汽车的充电环境。实践证明新能源充电基础设施与车辆推广应用息息相关，快速增长的新能源汽车保有量从一定程度上推进了充电设施的进程，社会公共设施的增长刺激新能源汽车消费，而充电设施的合理规划和布局是提升充电设施的利用率解决电动车充电困难的重要手段。

二是推动供给侧改革，扩大车型供给，为市场提供更多更高质量的新能源车型。现在的新能源车大部分都是基于传统车的技术上改造，没有给用户产生增值的感受，比如传统车和新能源改造的车放在一起，新能源车本身的成本又高，为什么要选择新能源车而不选传统车呢？作为用户会有这么一个感受，在同样的价格基础上可能选传统车的几率更大。

三是支持市场需求，推动新能源汽车在公共服务领域的推广应用，完善交通支持政策体系，如免购置税，限行等政策，降低新能源汽车的使用成本，提高便利性。

截至 2017 年底我国公共充电桩保有量 21．4 万个，同比增长 11．4％，新能源汽车销量 170 万辆，充电桩总数 44．6 万个，到 2020 年规划建设充电桩的数量 50 万辆，新能源汽车销量将达到 200 万辆，结构性供给不足凸显，整体规模滞后，同时我国充电桩面临行业标准不完善，建桩接电难，布局不合理，老旧充电桩的升级难，充电桩企业盈利难，消费者充电难等问题。

完善充电服务环境。第一是支持创新充电商业模式，政府及电力企业，充电设备制造商，充电设备运营商整车厂商，金融机构，跨界合作，资源整合，多种杠杆撬动新能源汽车市场，可以满足我们的相应的要求。

第二是推动充电服务平台建设，提升充电便利性和使用效果，推动国家级服务平台整合发展，通过搭建运营服务来实现新能源汽车充电服务的提升。

第三是加快推进充电技术研发，提高充电效率，研发高效率高标准网络化，智能化的下一代充电技术。第四是政府加大在充电服务领域的政策，资金方面的支持力度促进扶持政策快速落地。

推动行业的供给侧改革。一是新能源汽车车型很多，但是适合消费者的并不是很多，质量可靠性同时补贴的价格都没有竞争力。二是企业创新能力技术水平不强，投资热情高涨，创新能力弱，产业化高端化需求难以改变。

我们的建议就是一方面推进双积分政策的落地建立促进节能新能源企业产业发展的高效机制，为切实发挥积分办法政府提供制度保障，加快建立商用车积分的管理体系和制度快速落地。

第二方面是加强技术创新和产业化升级，通过国家的科技计划积极专项等措施支持动力电池研发，加快补齐产业链的短板，鼓励整车和零部件企业的协同发展。

第三方面是再次推动公共服务的领域的广泛应用，当前不同区域在公共服务领域的推广效果有差异，不同区域，不同用户车辆的推广不平衡，公交车，电动化推广效果显著，在其他的服务领域，出租车，旅游车推广相应不足，建议政府及公共机构买新能源车占比配比车辆 50％以上的比例，并逐步提高这一比例要求。二是建立完善的惩罚联动机制，确保各城市达成新能源汽车的比例要求。第三在公交出租环卫物流等领域电动化转型措施，明确规定新老交替的比例。

第四方面是完善交通支持的政策体系，补贴退出后交通支持政策成为重点的非补贴手段的支持手段，是稳定新能源汽车市场的关键措施，我国积累了多种交通支持措施经验，如新能源车专用牌照，免限行，限购，上牌倾斜等。

后补贴时代我们应提前研究使用持续的政策，进一步降低新能源汽车使用成本，提高便利性，除延续当前的免限行，限购等政策外还可以探索成立零排放区新能源车专用通道，免过桥费，提供专用车位等政策。