2019 年对中国大多数动力电池企业而言，都是一个寒冬。随着新能源汽车销量五连跌，早已进入两极分化洗牌阶段的动力电池企业雪上加霜，拉开死亡竞赛序幕。

　　据市调机构 SNE Research 统计，去年 11 月，中国大陆市场登记的电动车电池能源总量为 6.3GWh，比前一年同期少 33.1％。以单月表现来看，自去年 8 月开始，电动车电池能源总量连续下滑 4 个月，同月中国市场电动车销量也比前一年同期少 37.7％，连续下滑 5 个月。

　　根据工信部合格证产量数据，2019 年 11 月共产出新能源汽车 10.8 万辆。根据第一电动研究院的统计测算，动力电池 2019 年 11 月装机量约为 6.475GWh，同比下降 27.71%，环比上涨 58.4%。虽然仍是同比负增长，但这是除 6 月以外，今年单月装机量的最高值。

　　11 月纯电动车型装机占比 96.5%，插混车型装机占比 3.5%，剩余为燃料电池车型装机。

　　虽然混合电动汽车（HEV）的电池使用量持续每个月以两位数幅度成长，但该种车款的电池容量低于 BEV、PHEV，因此也无法阻止市场低迷情况。

　　对于排名靠前的动力电池企业来说，并非高枕无忧。补贴退坡甚至取消在倒逼动力电池价格下探，成本导向的车型将转向铁锂电池。新能源车毛利率逐步趋近于传统燃油车将是大势所趋，因而电池价格下跌也是大势所趋。

　　韩媒指出，这样的现象恐打击宁德时代、比亚迪等内需比重较高的企业。外界普遍认为，中国大陆市场的电动车生产、销售大幅萎缩主因是中国政府减少补贴、经济衰退。SNE Research 相关人士表示，去年中国电池累计使用量的成长幅度可能只有个位数，电动车的销量恐怕也会比前一年少。

　　据了解，2017 年，我国动力电池企业共有 155 家；2018 年，这一数字下滑到了 105 家；到了今年，就只剩下 80 家动力电池生产企业，其中能真正实现装机量的仅 40 家左右。业内人士预测，未来 3 年内，仅有不到 20 家能够存活。

　　除了国内市场的上下游挤压，动力电池企业还要面对国外电池企业的“入侵”，未来中外动力电池企业的比拼，很大程度上就是成本竞争。如果国内厂商不主动降低费用，那么在日韩企业大举进攻的明年，面对成本更低的松下、LG 等强者，国内企业将毫无还手之力。

　　面对进一步降低成本的压力，现在很多车企把目光转向了成本更低的磷酸铁锂等材料。目前，有些企业对磷酸铁锂电池包的报价已降至 0.8 元 /KWh，而三元锂电池包仍在 1 元 /KWh 及以上。

　　等 2021 年补贴全面退出，磷酸铁锂与三元锂电池的成本差会更加明显。在补贴退坡甚至在未来零补贴时代，磷酸铁锂电池有望凭借成本优势再次回暖。今后三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。

　　面对竞争，价格战只是短期内获取份额的权宜之计，绑定下游整车厂才是广大动力电池厂商锁定市场份额的制胜法宝。此外，抢占服务高地，也可以成为国内企业迎战对手的重要王牌。

　　据中国汽车技术研究中心预测，到 2025 年，国内动力蓄电池年报废量或达 35 万吨，而按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，车企承担动力蓄电池回收的主体责任。可无论是财务成本还是技术处理能力，车企目前都难以担此重任。

　　对于宁德时代在动力电池领域“领头羊”的位置，显然比亚迪是不服气，但又不得不服输“认可”它的存在。在 2017 年以前，比亚迪还是动力电池的国内第一，全球第二。

　　比亚迪作为最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一，之所以能坐上行业第一的宝座，一是因为新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大；再者就是比亚迪自身体量不小的新能源乘用车业务。

　　但 2017 年，随着新能源车骗补事件爆出，且政策补贴不断退坡，客车用动力电池需求也因此下降，比亚迪不幸躺枪，业务缩水。与比亚迪走不同技术路线，手握三元锂这张王牌的宁德时代便在这一年异军突起，成功挤下松下、比亚迪，成为 2017 年至今的行业全球第一。

　　不过，现在比亚迪也幡然悔悟，开始主动出击，在与长安汽车成立电池合资公司后，又开放了公司的 E 平台。最新的消息是，比亚迪要与丰田成立合资公司。

　　这些动力电池巨头之间的“厮杀”，只会产生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同时，锂电池板块将会进入高质量竞争时代。