铅笔道荐语：

　　疫情后，22小时推出无手触无人送餐车，他认定：技术要服务于现实需求。

　　走出国防科技大学选择创业，动力来自：以商业形态驱动技术应用。

　　从无人车商业化落地第一类场景切入，他相信无人驾驶时代必然到来。

　　来源 | 险峰创

　　疫情防控进入返岗复工的新阶段，员工“安全吃饭”成为各企业防疫重头戏。近日，【行深智能】在22小时内将公司产品末端物流无人车改造成无人送餐车，车辆自动行驶无人驾驶，车门自动打开无需手触，实现了园区餐食的“无接触配送”。

　　这项应急举措何以迅速落地？背后的支持因素有哪些？

　　当下疫情对无人配送行业可能有怎样的影响？

　　从长远来看，无人配送行业又将呈现什么样的发展趋势？

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　　险峰·创（xianfengk2vc）近日对话【行深智能】创始人安向京，探讨乃至整个无人配送行业发展的内在逻辑和未来趋势。

　　22小时推出“无手触”无人送餐车

　　随着长沙企业陆续复工复产，行深智能联合长沙经开区内食堂在22小时内推出无人车送餐新模式，每车每趟最多配送200份餐食。

　　为避免车辆原有的屏幕输入验证码取件方式造成交叉感染，团队开发了新的人机交互方式，用户只需扫描车身二维码，然后在自己的手机上输入验证码，柜门自动打开，无需手触。

　　此外，为确保送达过程中饭菜不会冰凉，【行深智能】将原本用于快递配送的大货箱改造为大格口柜子，采用保温箱，并在大格口柜内加装紫外线灯杀菌消毒。园区的一位复工员工对媒体感叹，“我们复工的六七十名员工都喜欢上了这台外观呆萌的小车。”

　　无人送餐车在园区运行不久，【行深智能】接触到了来自多家园区、餐饮集团和医院的订单，目前正在推进中。创始人安向京认为，疫情中产生的全新、复杂场景的需求，可能会在一定程度上促进无人配送企业能力迭代。因为，对于无人配送公司，“需求是第一位的，一定要根据需求来进行相应的产品研发，进行相应的技术升级和技术攻关。”

　　22小时落地背后是哪些核心技术？

　　一方面，【行深智能】拥有自主知识产权的无人驾驶系统体系架构，能针对复杂场景下的末端配送进行优化，具实时性、稳定性和安全性等特点，保障无人驾驶在复杂应用场景落地。

　　另一方面，基于多传感器融合的环境感知与环境理解技术，其无人车能够根据对其它交通参与对象的类别和行为进行理解和预判，快速完成决策优化与驾驶操控，实现全开放道路场景下的自主行驶。据了解，从2018年5月配送第一单起，其末端物流无人车就开始在开放道路场景里运行，包括小区内和小区周边的开放道路，一般是2-3公里。

　　同时，安向京特别强调了团队的导航定位技术，是不依赖GNSS的多源感知定位技术，能无缝切换于室内外等多种场景，具有定位精度高、场景适应广、不需要对客户场地或道路设施进行改造就快速完成部署等特点。这在复杂的场景中有很大的优势，尤其是像医院或GPS信号比较差的地方。

　　此外，团队在无人驾驶车辆领域有30多年研发经验和技术积累，对于一些核心的技术的理解，以及在某些领域、场景如何拿捏技术和需求的边界，有独到的优势。

　　行深智能超影系列末端物流无人车

　　深耕商业化场景：限定区内的低速无人车

　　今次无人车在抗疫中发挥作用，也从一个特殊的侧面印证了无人驾驶技术在物流配送场景里具有一定的价值。

　　无人车的应用，不会突然之间遍地都是，而是结合人、货、场的不同需求特点，在某些场景先落地，然后慢慢拓展到其他场景中。据此，【行深智能】首席运营官李睿曾谈到，无人车商业化落地的第一类场景就是限定区域内的低速载货无人车，包括园区、学校内的末端物流配送，工业厂区内的物料、半成品、成品等的物流运输。

　　【行深智能】目前便是聚焦于末端物流无人车领域，主要将无人车应用在末端配送、社区商业、工业4.0这三大场景中，探索无人驾驶技术打通生产、流通、消费的新模式。

　　与场景相对应，公司已推出超影和翻羽系列末端物流无人车，以及去年新发布的应用于工业4.0场景下的奔霄系列厂区物流无人车。

　　如今，【行深智能】已与多家企业合作，包括与中国邮政共同探索无人驾驶技术与末端投递需求的结合，推动解决物流“最后一公里”难题；与京东物流合作，助力京东智能物流体系布局；与富士康合作探索重构厂区物料配送基础网络，推动厂区物流的“无人化”升级。此外，公司还与合作方在智慧社区无人配送基础设施等方面进行应用落地的探索。

　　目前，公司无人车累计完成里程18000公里，配送订单14984个，平均每车全天候安全运营10公里。

　　手机扫码验证开箱

　　关于技术对场景的意义，安向京谈到，无人物流的核心并不在于把人去掉，而在于这个过程被充分信息化，完全可观可控。以“工业4.0”场景为例，“工业4.0”强调定制化的生产，那么，工厂既要定制化的生产，又要尽量降低成本，就需要整个供应链、物流、生产、节拍……都完全是受控的；这样的话，无人配送就可以和工厂需求进行天衣无缝的对接，使得整个流程都变成信息化的完全可控的。

　　对于无人配送的形态和功能可优化的空间，他举了一个形象的例子：

　　无人配送是一个新鲜事物，所以人们对它的理解是基于现有事物的一种设想和想象。就好比100多年前出现的汽车，车身造型基本上沿用了马车的形式，就是在马车车身上安装内燃机而成。咱们现在看会觉得方案很幼稚，但没办法，那个时代的人他就是从坐马车过来的，只能改进到那个程度。

　　他判断，随着时代的进步，人们的改进会越来越变成功能性，而不是受限于已有产品的形态约束。他认为无人配送车也一定也是这样：现在的无人配送车，事实上都是在小配送车、小货车基础上的改进，只不过去掉了驾驶员。未来，跟全自动无人配送打通后，它的形态可能会和现在完全不一样。这都是我们从业者需要逐步去优化和改进的，让整个作业流程更加符合任务的需要，而不仅是对当前现有流程的优化。

　　机器和人的差异，决定了无人配送未来的必然

　　【行深智能】由安向京于2017年成立，公司主创人员来自于国内率先开展无人驾驶车辆研究、已有30余年研发经验和技术积累的高校科研团队。

　　谈及创立公司的初衷，这位原国防科技大学无人系统研究所副所长讲得最多的仍是技术应用的逻辑，“我个人认为大学里更多应该是一些探索性、前沿性基础技术的研究。无人驾驶在30年前它确实是具有这样性质的，随着关键技术的突破，现在它更需要一个真实的场景、真实的应用去驱动。这个时候我觉得就不应该是由大学去做了，而应由商业化的公司去做。”

　　至于个人期待，“我想实现的就是能让无人驾驶切切实实的为国民经济，为人类生活带来一点贡献，而不仅仅是作为一个技术的展示。”

　　和大多数科研出身的创始人一样，安向京不太擅长表达个人感情，他留着永远的平头，戴副眼镜，仍保留着严谨务实的学者风格。如同“行深智能”这个名字的含义，“用行动来加深对某一个行业或者对某一个领域的理解，行代表实践，深代表深入”。

　　交流中他语速声量平稳，但在谈及关于使命感的内容时会不自觉地提高声量，“为什么创业？还有一个原因是，无人驾驶在国内的研究，国防科大当之无愧是最早的，从上世纪80年代末就开始了。随着技术逐步在应用领域推广，我们认为这里面应该有国防科大的团队的声音。”

　　据悉，国防科技大学于1992年成功研制出我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。在高校期间，安向京2003年曾主持设计了我国第一辆无人驾驶轿车的视觉导航系统，2011年完成了首次“长沙至武汉”的长距离全无人驾驶实验。

　　安向京判断，无人驾驶技术发展到现阶段，客户的商业需求与无人驾驶相关公司所能提供的技术，两者之间正在逐步接近。

　　目前制约技术商业落地的因素，主要是成本和技术效率。如何降本增效，提高产品在整个交付流程的通畅性以及部署过程的简洁性，是相关企业需要重点考虑的问题。

　　一个建议是，无人驾驶企业尽量联合起来，尽量交流，拓展无人驾驶的应用场景。这样，一些成本较高的传感器、零部件，随着用量的增加成本会大幅下降。

　　从长远来看，他谈到，“无人驾驶时代肯定会到来的，只不过是沿着什么样的路径慢慢到达的问题，不会一蹴而就。做出这个判断，最核心的原因是基于人和机器的区别：人都是比较感性的，但机器的计算能力、同步能力、通讯能力等这些都不是人能够比的。机器和人的差异点是我们真正要挖掘的，这也是为什么无人派送一定会取代人工派送，会成为未来的一种主流。”

　　险峰旗云投资团队认为，过去几年，无人驾驶这一领域历经了从大众热议到回归理性的周期。而无人配送这一相对落地的场景也正在逐渐实现技术产品化、产品业务化。人们对科技的期待往往是短期过于乐观、长期过于悲观。理性的说，疫情是一个黑天鹅事件，对相关领域造成的影响也是短期的，但也从侧面反映了机器替人除了成本效率的优势外，还有标准化程度高、流程可控、稳定准确的优势，这也让我们更加坚定了这一趋势的必然性。持续专注技术的突破、产品的迭代、场景的适配，真正实现成本效率不输人力，同时发挥可观、可控的优势，才能够在机器替人这一确定的趋势下把握住机会。