3 月 13 日讯，据乘联会最新数据显示，2 月新能源乘用车批发销量 1.1 万台，同比下降 77.7%，环比下降 70%。1-2 月累计销量 5.2 万台，同比下降 64%。

　　从细分车型来看，插电混动下降最为明显，2 月批发销量为 0.2 万台，同比下降 84%；纯电动 0.9 万台，同比下降 76%；普通混合动力乘用车 0.2 万台，同比下降 80%。

　　具体到车企表现，乘联会指出，2 月合资与独资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。而自主新能源车需求压力在私人消费市场和出行市场全面加大，亟需各方支持。

　　特斯拉 Model 3 再次问鼎销冠

　　在横扫全球多个市场后，特斯拉开始加大对国内市场的开拓力度。随着国产 Model 3 到店销售，特斯拉展现出对其他车企的碾压性优势。数据显示，特斯拉 Model 3 在 2 月份的销量达到 3，900 辆，在 2 月新能源汽车销量中占比达 26％，连续两月成为国内新能源市场的销量冠军。

　　另一颗“新星”当属广汽新能源 Aion S。2 月份 Aion S 销量为 1，433 辆，成为仅次于特斯拉的选手。事实上，自去年 4 月份上市以来，广汽新能源 Aion S 的销量一路上升，成为新能源市场销量排名第二的车型。

　　Aion S 销量得益于 Aion S 的强劲表现，广汽新能源 2 月份的新能源销量达到 1619 辆，相比去年增长 100．1％，跻身品牌排名前三甲。

　　排在第三四位的是比亚迪秦 EV 和北汽新能源 EU 系列，销量分别为 1429 辆和 979 辆。对于曾经常年霸榜的北汽新能源 EU 系列来说，这一成绩似乎不尽人意。这也使得北汽新能源 2 月份销量同比下滑 65％至 1002 辆，本月销量排在第五位。

　　北汽新能源 EU 销量之所以下滑，一大原因在于 B 端市场销售受阻。资料显示，自主品牌 A 级新能源车的市场需求超过 60％仍来自 B 端市场，受疫情影响，网约车、出租车的业务下滑，导致车辆投放动力不足。 令人意外的是，蔚来 ES6 凭借 671 辆的成绩进入前五，威马 EX5 紧随其后，以 567 辆的成绩排在第六位。相比之下，豪华品牌在新能源市场的表现略显尴尬，宝马 5 系 PHEV 2 月份的销量只有 445 辆，与去年形成鲜明对比；在去年最后一个季度，该车型的月销量分别为 2764 辆（10 月）、 2650 辆（11 月）、2300 辆（12 月）。此外，年前刚刚上市的奔驰 EQC 2 月销量只有 2 辆。

　　B 端市场遇阻 自主品牌受创严重

　　就目前新能源渠道销量来看，多数呈现在 B 端。而据统计，自主品牌 A 级新能源汽车 60%以上是网约出租购车需求。

　　受疫情影响，网约车及出租车经营受挫，生意惨淡。尽管网约车企业采取了严格防疫并扩大乘客优惠等诸多举措，但客单低迷势必影响司机对行业前景和个人收入的信心，未来运营领域的新能源车辆投放增量动力不足。可以预想，经过此次事件，后期 C 端市场在新能源车企中的重视度和投资力度将会进一步加大。

　　不过，在新能源 C 端业务拓展方面，乘联会指出，当前形势下车企还将面临以下三大障碍：其一，随着部分限购城市加大传统车号牌投放，消费者购买新能源车的性价比降低，这不利于主流家用新能源车的推广，进而对自主品牌新能源车的增量带来较大压力。

　　其二、面对合资品牌的正面竞争，由于品牌和供应链劣势，自主品牌在插电混动市场的份额将由优势逐步专为劣势。

　　其三、2019 年 3 月的新能源补贴退坡首先是免除了 250 公里以下的新能源车补贴，导致 A00 级电动车相对低速电动车的劣势明显。“未来针对农村县乡市场的出行安全及舒适的需求，推动电动车下乡和满足城市代步需求有更大机会，如果能有阶段性汽车下乡、电动车下乡补贴是很好的。前期五菱在广西的推广模式或有借鉴意义。”乘联会表示。

　　面对政策红利退潮及外资企业在华电气化布局加大，自主品牌危机加重，若要守住原有阵地，恐怕只能下硬功夫。

　　不知不觉 3 月已来，乘联会指出，受疫情余温影响，3、4 月汽车零售恢复速度慢，5 月后预计恢复正常。而为助推新能源车市发展，近期已有地方政府释放利好信号，如广州市明确在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车 1 万元综合性补贴。湖南省则鼓励各地对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持，加快新能源汽车充电基础设施网点布局和建设。此外，北京市一次性放出了 5.42 万个新能源汽车个人指标，这也成为疫情后，众多新能源车企首先争夺的主战场。

　　随着政策助推和新车的不断推出，盖世汽车研究院指出，新能源车市预计从二季度开始影响减弱，下半年开始市场恢复正增长，四季度考虑到补贴将完全退坡，存在冲量可能，全年增幅在 5%左右。