前两天，马斯克在世界人工智能产业大会上开幕式上说特斯拉已经非常接近 L5 级别自动驾驶，并表示特拉斯有望在年内实现 L5 级别自动驾驶基本功能的开发。

　　在特斯拉股价不断创新高的背景下，马斯克的这番言论很难让人断定到底是为自动驾驶产业打气，还是为特斯拉股价创造利好以继续抗衡百亿空头。

　　抛开钱的事情，特斯拉所言的 L5 级别自动驾驶在业内标准下是最高级别的自动驾驶，换言之，L5 级别下的自动驾驶可以像一位老司机一样，开车等车停车样样精通，不会吃罚单并真正解放驾驶员。但问题在于，这样的场景似乎离我们还远得很。

　　L5 离我们还有多远？

　　目前来看，还没有公司宣布已经实现了 L5 级别的自动驾驶。马斯克嘴里的 L5 更多只是设想，即便如其所言实现部分 L5 级别程度的自动驾驶基础功能，严格意义上也算不上真正实现了 L5 级别自动驾驶，因为国际汽车工程学会对 L5 级别自动驾驶的定义是“能在任何条件下实现自动驾驶”。

　　有关 L5 级别自动驾驶能否实现以及何时实现的猜想，业内大佬的看法各有不同。百度创始人李彦宏在今年两会上认为 L5 自动驾驶还得再等十年左右的时间。2018 年谷歌 Waymo 首席执行官克拉克曾有言：“L5 其实是不合理的期望，它其实上没有必要。”这一表达也被外界解读为“L5 自动驾驶不可能实现”。

　　从不可能到完全可以，在 L5 上，业界的看法其实存在明显的分歧。若是按马斯克的说法，L5 已经离我们近在咫尺，但若如克拉克所言，人类不可能触及到 L5。

　　L5 能否实现事实上和人工智能能否完全代替人类是同一类问题。但是这个问题更应该基于特定的条件和目的去讨论，就是 L5 基于商业化目的在特定环境下的表现。

　　如果在特定环境或相对不复杂的环境下，L5 的实现应该不是问题，或许如李彦宏所言十年左右就能实现，但是一旦放到极其多元复杂的环境下，L5 可能就无法像一个人一样，做到一切。

　　不管 L5 离我们有多远，可以肯定的是，在 L0 到 L4 的进化后，我们正在离 L5 越来越近。

　　大部队挺进 L4

　　尽管 L5 实现与否争议很大，但 L4 的实现已经板上钉钉。目前来看，自动驾驶的主要玩家，不论是垂直领域，还是综合领域，不论是做卡车的，还是做乘用车或无人配送车的，去年起基本都已经步入 L4 上路测试甚至是量产阶段。

　　第一类是以新旧车厂为代表的业内玩家，比如国外的奔驰、宝马、特斯拉等，国内的东风、上汽、蔚来等。去年，蔚来与 Mobileye 宣布开启 L4 自动驾驶合作，并将于 2022 年左右量产；今年 6 月，东风汽车首款完全自主研发的 L4 级 5G 自动驾驶汽车--东风 Sharing-VAN 正式在武汉量产下线；7 月份，上汽宣布自主研发的“5G+L4”智能重卡已经在上海洋山港启动商业化运营。

　　国外车厂方面，奔驰的计划是去年底在美国实现 L4 级别的无人驾驶测试；宝马则在去年世界智能网联汽车大会上公开展示了 L4 级别的测试车辆；特斯拉去年就被曝要推出 L4 级别系统。

　　第二类是以科技巨头为代表的资本玩家，比如国内的 BAT，国外的谷歌、Uber 等。去年，百度和红旗联合打造的 L4 级别的 Robotaxi- 红旗 E·界自动驾驶出租车在长沙正式开展测试；阿里的 L4 级自动驾驶智慧物流车 2018 年已发布并开展测试；谷歌 Waymo 今年和沃尔沃达成了合作，将成为其 L4 级别自动驾驶的全球独家合作伙伴；Uber 的 L4 级别车型甚至于两年多前就开始测试。

　　最后一类是发于细分领域的垂直玩家，比如图森未来、知行科技等。去年，图森未来在京礼高速完成首次 L4 级别的无人驾驶卡车队列测试；知行科技目前业已形成基于 L1 到 L4 不同级别自动驾驶的数条产品线业务。

　　从全球来看，大部队从各个方向在向 L4 级别自动驾驶全速挺进，但是目前看仍主要处在测试阶段，距离规模商业化还有一定的距离。

　　操之过急或再尝苦果

　　尽管大部队都在向 L4 挺进，但在推进速度上各家表现还是存在一定差异，这一方面主要是由各家技术和研发硬实力所决定，另一方面则主要是由细分赛道的环境政策所决定，比如乘用车在安全性上要求普遍比配送车要高。

　　目前关于 L4 车型量产下线的计划时间，各厂商基本集中在 2022 年至 2025 年。但不得不提的一点是，在 L3 级别，甚至是 L2 级别车型商业化上还没拿出足够亮眼表现的情况下，L4 级别很可能只是一场梦。

　　Uber 早在 2018 年就开启了 L4 级别的自动驾驶道路测试，但当时就出了很大的事故；滴滴 6 月底高调在上海测试了 L4 级别自动驾驶载人服务，但是随后被众多媒体曝出表现不佳，驾驶员多次接管方向盘，并需要远程求助等。

　　与此同时，从媒体公开整理的信息来看，L4“跳级生”正在越来越多。早在 2017 年，福特、丰田、沃尔沃等就表示将跳过 L3，直接研发 L4，近两年，蔚来、比亚迪、谷歌等均表示将跳级到 L4。

　　这是好消息吗？从 Uber、滴滴们的表现来看，很难说。频频跳级背后的一个广为人知的原因，或许还是不想被动地落后，被对手甩开太多。但自动驾驶操之过急的苦果不少厂商都已经尝过，现在大规模跳级恐怕很难避开重蹈覆辙的风险。

　　自动驾驶的不灭隐患

　　自动驾驶作为人工智能在出行运输领域的技术分支，未来的确有着极大的商业前景。按照自动驾驶的终极构想，人们一旦可以在驾驶上被解放，将能完全把精力和时间投入到其他的事情上，比如在车上睡觉、娱乐等等。

　　本质上，这就是解放劳动力的一个技术途径，就像改良蒸汽机在第一次工业革命中解放了很多工厂劳动力一样。

　　但问题在于，自动驾驶是技术，它一定存在安全隐患，无论它看起来和测试起来多么安全。这也是目前自动驾驶乘用车很难快速商业化的根本原因，因为自动驾驶的技术风险对人有潜在威胁，在复杂多元的环境下，这种隐患还容易被放大。

　　不过在无人乘坐的自动驾驶领域，比如无人车在空中或园区内配送，自动驾驶车辆由于不载人，安全风险要小得多，因此商业化进度更快。比如美团、顺丰、京东等，都已经有过实际配送运营。

　　不论载人，还是不载人（载物），自动驾驶的技术属性决定其始终都会在面对人的时候存在风险。这也意味着，未来能够把自动驾驶安全性做到极致的厂商，有可能就是最后的胜者。