全球芯片供货紧缺，其中车用芯片领域供需尤其紧张，部分车企停工停产已成常态。

近日，据媒体报道，由于全球车用芯片严重短缺，大众集团旗下的豪华车厂牌奥迪被迫延后部分高价位车型的生产，并且，超过1万名员工不得不放无薪假。

根据英国金融时报引述奥迪执行长杜斯曼的说法，奥迪因生产减缓已让超过1万名员工放无薪假，但奥迪会竭尽所能让本季减产的数量压低在1万辆以下。杜斯曼还强调，今年全年的总产量不至于会受影响，因为预期下半年会弥补损失的工时。

据杜斯曼表示，近来汽车制造业所面临的危机一个接着一个。2020年因为新冠肺炎大爆发，全年多数时候汽车需求锐减，让车厂不得不出手砍掉各类车用芯片的订单，没料到去年最后三个月需求突然飙升。而奥迪当季财报成绩亮丽，得益于买主转趋乐观。同时，奥迪发现汽车需求正经历出乎意料的增长，这主要是由于中国市场的复苏所带来的，但供应链面临的挑战依然形式险峻。

另据奥迪母公司大众汽车集团上个月表示，芯片短缺将导致第一季度汽车产量缩减10万辆，有必要为此可能带来的冲击而做好准备。

（图片源自OFweek维科网）

戴姆勒、日产、本田、福特、丰田等海外大厂均遇阻

谁人能想到，一枚小小的芯片竟成为了全球各车企的“阿克琉斯之踵”。在奥迪之前，还有诸多知名车企也都因为芯片短缺问题导致系列生产阻碍。

据德新社报道，当地时间1月8日，美国福特汽车便表示，计划将肯塔基州工厂停工一周，半导体零部件供应短缺或将导致数千名员工失业，也会冲击公司运营。此外，福特位于德国Saarlouis的车厂，也将从本月18日到2月19日停工停产；

意大利知名汽车品牌菲亚特克莱斯勒近日也宣布，由于短缺而面临生产放缓，暂时关闭了安大略省布兰普顿的工厂，并关闭了墨西哥的小型SUV工厂；

丰田方面也在评估半导体的供应限制，并制定对策以最小化对生产的影响，丰田预计1月份德州生产的坦途卡车的产量将削减40％。在丰田发言人Scott Vazin看来，芯片的短缺已不再是个别企业的问题，而是一个行业问题；

同样受到缺芯困扰的还有日产汽车，日产汽车开始下调神奈川海滨工厂的产能。据日产发言人介绍，目前横滨的Oppama厂将于本月减少Nissan Note的产量，从每月1．5万辆产能减至5000辆；

本田汽车表示，半导体芯片持续短缺主要影响三重县铃鹿厂飞度车型的生产，本月将先减产4000辆车；

铃木汽车发言人则表示，现阶段尚无闲置工厂，但有调整产能的计划。

国内汽车市场或面临更大危机

海外汽车市场一片混乱，国内行情同样不平稳。有报道称，12月初开始，就有多家汽车企业开始陆续停产，预计持续到2020最后一个月。在这场风波中，南北大众（一汽－大众和上汽大众，业内简称：南北大众）首当其冲。

南北大众停产的原因是受海外疫情影响，芯片工厂停工后，以ESP、ECU芯片等为主的车用高端芯片缺货断货，导致相应零部件进口受阻，从而导致停产。国内大部分中高端以上车型的汽车厂家所受影响最明显，预计12月份受影响产能将超过百万辆。

对此，一汽－大众向媒体回应表示，目前没有得到相关消息，属于全球供应商的信息，需要进一步核实。上汽大则众回应表示，从12月4日起，公司部分车型的确开始停产，恢复时间还不确定，需要看供应商的复产速度，目前正在积极协调资源。

芯片短缺的压力下，又传出消息称，欧美的汽车半导体厂商们或因为海外芯片紧张暂时停止供货给中国汽车厂商，这会导致国产汽车在消耗完现在有的零部件库存后，陷入“缺芯”困境。一旦芯片进口渠道受阻，直接会对国内汽车生产造成重创。

当然，这则消息的真假有待考证，毕竟中国汽车市场的体量非常大，对于汽车芯片的采购需求也更加庞大。欧美厂商当然不愿意将之拱手让人，也更担心断供后国产替代的崛起，未来可就是后悔也来不及了。

虽说是捕风捉影的消息，但在这背后体现的是国内汽车厂对国外芯片的严重依赖。在汽车芯片中，有MCU、IGBT、MOSFET、传感器及其他半导体元器件。在传统的燃油汽车中，MCU价值量占比高达23％。在纯电动汽车中，MCU占比仅次于IGBT这种功率半导体芯片，为11％。数据显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5％，部分关键零部件进口量在80％－90％。2019年全球汽车芯片市场规模约为3100亿元，国内车规级芯片产业规模不足150亿元，而同期我国汽车产业规模占全球市场达30％以上。

随着汽车技术的发展，现阶段的汽车已经逐渐发展为电子信息系统控制的智能产品。消费者对汽车的节能环保、舒适性、娱乐性、安全性、智能性等方面也更加看重，市场也对汽车产品提出了更高的要求。在现在的汽车车身上，想要搭载先进传感器、人工智能算法、高性能发动机等顶尖技术，则务必要挑选更加高端的汽车芯片来应对。而高端汽车芯片开发所采用的的算法、工艺、逻辑等，毫无疑问国外跑在了前列。

对于部分企业芯片出现供应短缺的原因，中国汽车工业协会分析认为主要有以下几点：

1、疫情导致产能投资谨慎，上半年芯片行业对消费电子和汽车市场预测偏保守，对今年下半年中国汽车市场发展趋好预判及准备不足；

2、在5G推动下，全球电子消费领域对芯片的需求迅速增加，并抢占了部分汽车芯片产能，且这种趋势在明年会进一步加剧。同时，芯片商也在提升价格，降低汽车行业芯片的生产配额；

3、欧洲和东南亚受第二波疫情影响，主要芯片供应商降低产能或者关停工厂，进一步导致芯片供需失衡；

4、随着汽车电动化、智能化、网联化程度提高，车用芯片的单车价值持续提升，推动全球车用芯片的需求快于整车销量增速。

车用芯片告急，从根源上解决是关键

总体来看，目前整个汽车行业对于车企来说饱受“缺芯”困扰，车用零件供应商同样也因为突如其来的市场需求而被打了个措手不及。部分芯片厂甚至透露出，要优先供应车厂，但芯片从订货到交货周期较长，车厂还需要很长一段时间才能拿到货。

此前由于新冠疫情，汽车销量低迷，加上人们居家办公，市场对于智能手机和电脑所需芯片需求增加，芯片公司纷纷将生产重心转向手机、电脑等消费电子产品领域。当汽车产业陆续恢复生产，汽车芯片需求量激增，而原本的汽车芯片供应商一时无法保障充足供应，进而导致了众多车企面临减产停产危机。

从源头来看，位于产业上游的恩智浦、意法半导体等委托以台积电为主的晶圆代工厂所生产的汽车芯片供应不足，从2020年底开始愈发明显。有消息称台积电将继续积极扩产，此举或有助缓解全球汽车芯片短缺问题。

在业内分析师看来，台积电能增产或可帮助缓解当前汽车业界的减产多米诺骨牌效应。当然，要解决整个汽车行业的“缺芯”难题，绝不是一两家企业增资扩产就能解决的。比如在美国，由通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒组成的美国汽车政策委员会（AAPC）正努力游说美国商务部和候任总统拜登，请求美国对亚洲半导体业施压，重新分配消费电子产品订单比重，制造不可或缺的汽车芯片。

2021年汽车电子市场又会如何变化？

随着全球汽车产业智能、网联化趋势愈发明显，对车规级芯片的需求量正不断攀升。除了传统车企之间的博弈以外，造车新势力更是深度参与其中，一场由“缺芯”引发的“大战”在2021年或许会更加激烈。

当然，2021年汽车电子市场到底会如何发展，未来汽车技术发展趋势是什么，我们不妨来听听专业人士的见解。

2021年3月25日，由高科技行业门户OFweek维科网主办，OFweek电子工程网承办的「OFweek 2021工程师技术在线论坛 （第一期）——汽车电子技术在线会议暨在线展」将在OFweek官方直播平台举办。

本期论坛将邀请国内外知名电子企业技术专家，聚焦汽车电子领域展开技术交流，为各位观众带来技术讲解、案例分享和方案展示。本次论坛将以线上创新品牌展示、论坛、产品展区、特色交流活动等多种形式呈现，旨在促进汽车电子行业上下游深度交流合作。

活动日程如下：

     注：以上议程仅供参考，详细议程将持续更新，敬请期待。