十万亿级容量的新能源汽车行业再填一员猛将。

2月11日，“果链巨头”立讯精密发布公告称，将与奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司以及奇瑞新能源共同签署《战略合作框架协议》。

根据协议，立讯精密将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。

业务上，奇瑞擅长整车业务，合资公司将由奇瑞主导，立讯精密将在业务、客户等方面进行协同。

在智能手机式微的大环境下，新能源汽车无疑是立讯精密转型的首选赛道，但面对强敌林立的新能源赛道，姗姗来迟的立讯精密胜算几何呢？

01“造车”另有隐情

作为“中国果链巨头”，立讯精密很早就迎来了自己的高光时刻。2010年，立讯精密成功在深交所上市，募集资金12．61亿元。当年10月，立讯精密总市值突破4000亿元，超过富士康母公司鸿海精密，一举拿下“果链”市值第一股。

立讯精密创始人王来春的创业故事也被外界津津乐道，“打工妹逆袭首富郭台铭”一直被视为业内传奇。

而立讯精密之所以能逆天改命，离不开“苹果”的鼎力支持。立讯精密通过收购昆山联滔电子等“果链”公司股权，进入到苹果供应链，并逐渐将业务拓展至天线、无线充电、线性马达、声学器件等核心模组产品领域，成为苹果的“代工厂”。

在立讯精密业务构成中，消费性电子占了88％，这其中包括AirPods制造、Apple Watch、 Magsafe组装业务，还有iPhone12马达等零部件。

与之相应的是，立讯精密因为过度依赖苹果公司而面临单一客户集中度风险。根据财报消息，2020年，立讯精密来自苹果的销售收入达到638．43亿元，收入占比高达69．02％，单一客户依赖度风险激增。

而现在，这种捆绑风险已经显露出来。在疫情阴霾下，全球智能手机的销量持续下滑。GfK数据显示，2020年是全球智能手机零售量持续下滑的第四年，全球智能手机销量为12．67亿台，同比下滑7．9％。

苹果也遭受着产品创新力的下滑的阵痛，部分手机不得已只能降价求生。最忠实的客户尚且如此，立讯精密的日子就更不好过。

最新财报数据显示，在上游芯片供应短缺、部分原材料价格上涨等因素影响下，立讯精密净利润出现了罕见下滑。2021年第三季度，立讯精密实现净利润16亿元，同比下降25．28％，截至2022年2月14日，立讯精密年内累计跌幅近15％。

在业绩和股价双低的情况下，立讯精密在苹果供应链中的地位尤其危险。这点可见欧菲光，被踢出苹果供应链后，欧菲光的业绩急速下滑，2021年全年亏损预计为19－27亿，市值累计蒸发300多亿。

另外，立讯精密入局造车还有一个难言之隐，那就是立讯精密的毛利率实在太低。

数据显示，立讯精密毛利率水平常年仅维持在20％左右，2021年前三季度更是跌至16．11％，相比之下，另一“果链”巨头舜宇光学整体毛利率达 24．9％，其中手机镜头等光学零件毛利率常年维持在40％左右。

这样来看，高毛利、前景好的新能源汽车赛道成为立讯精密转型的首选也是意料之中。

02 智者提前“卡位”

很多人认为，立讯精密转型新能源汽车赛道，是为了脱离“果链”，但恰恰相反，立讯精密之所以加码新能源汽车，依然是跟随“老大哥”苹果汽车的步伐。

为了扭转颓势，精明的苹果早已开始调整业务线，并将目光放在了造车上。业内通常把2014年苹果启动代号为“泰坦”的造车计划视为苹果造车的开端，此后几年间，苹果不断加深布局，申请众多汽车专利以及大量挖掘汽车行业高管。

终于，苹果首款电动汽车Apple Car预计将在今年9月发布，而基于苹果的轻资产经营模式，代工模式或许是更契合苹果的发展之道。

在此形势之下，立讯精密与奇瑞入局造车也就很好理解了。毕竟，苹果的“头号”代工厂富士康已经表示进入汽车代工领域，并于2021年1月与吉利达成合作，在欧美和东南亚投建多家汽车工厂。

除此之外，小米、OPPO等手机厂商也在积极布局汽车领域，立讯精密需要提前卡位，否则就将失去智能汽车时代的代工机会。

与大多数互联网公司一样，立讯精密同样采取了“曲线造车”的模式。

立讯精密董事长、总经理王来春女士明确表示，本次与奇瑞的战略合作，公司并不造车，而是协同奇瑞开拓另一个新产业——为别人造好车，即整车ODM模式。

需要知道的是，立讯精密并非是造车业务上的“小白”。目前，立讯精密在高压、大电流等汽车电源解决方案，以及相关汽车线束、电子模块等产品服务方面业内领先，长城、众泰、宝马、奔驰等都是旗下客户。

根据财报显示，2021年上半年，立讯精密汽车相关产品营业收入为17．74亿元，收入占比为3．68％。

在汽车领域，立讯精密的发展路径也极为清晰。从ODM入手，最后成长为业内领先的Tier1厂商（Tier1为一级供应商，指直接向整车企业供应零部件的厂商）。

立讯精密的志向立的非常好，因为Tier1厂商不仅市场规模非常可观，而且毛利率很高。相关数据显示，Tier1厂商的市场规模几乎是所有车企总产值的70％。

在毛利率上，Tier1厂商的盈利能力也是立讯精密望尘莫及的，以博世为例，最新财报显示，博世毛利率高达38．96％，几乎是立讯精密的两倍。

世界范围内看，全球有四大Tier1 厂商——博世、日本电装、采埃孚、麦格纳，每年的收入规模都在300亿美金以上，而中国是没有Tier1 厂商的，也许这意味着巨大的机会。

本次与奇瑞汽车的战略合作，就是立讯精密一直在寻找的机会。在合作造车ODM模式的基础上，快速提升公司作为Tier1厂商的核心零部件综合能力。

03 前景尚不明朗

有生产汽车零部件的经验，并不代表立讯精密的“造车之路”就一定就能顺利。

首先，是新能源汽车的代工模式引争议。目前，关于代工模式，业内有两种不同的声音。

一种认为对于造车新势力来说，代工模式能够帮其节省资金、减少压力、加快投产交付速度，将企业把更多的精力放在研发、服务领域。比如说，蔚来采用的就是与江淮汽车合作代工的方式生产。

而另一种声音认为，汽车领域不同于智能手机，汽车产业链比较复杂，且存在安全性的独特要求，代工模式在产品质量、成本、交付节奏、品质把控方面都存在不可控性，一流的汽车品牌一定会自建工厂，只有三四线车企及跨界造车选手才会选择代工模式。

比如，新造车势力中，理想、威马、哪吒等车企都是自建工厂，而小鹏汽车起初选择海马代工，后来也开始了自有工厂的建设。

中信证券也认为，苹果、华为、小米等纷纷入局造车，初期即使部分选择自建产线，但考虑到长期产线capex投入的经济性和合理性，后期有望复制部分手机产业分工模式（即ODM或OEM方式生产），并重塑产业链格局。

这样来看，立讯精密的代工模式能否受到中国新能源汽车厂商的追捧还不好说。

其次，即便是在造车领域，立讯精密也还是需要面对老对手富士康的竞争。在去年与吉利汽车建立合资公司后，富士康就宣布要为全球企业提供造车代工服务。除了建立多个工厂之外，富士康还特别研发了名为“MIH EV”的开放平台来助力代工业务。

此外，麦格纳也是立讯精密在造车路上无法绕开的劲敌。麦格纳的整车实力在业内小有名气，曾帮奔驰G－Class、宝马5系以及捷豹I－PACE等知名车型整车代工过，在新能源汽车行业爆发后，麦格纳也随之加入了新能源车代工的领域，并在2020年与北汽新能源达成合作。

而立讯精密和奇瑞还处在磨合探索阶段，新设立的ODM企业还要经过产线调整、技术验证等等繁琐的程序与开发工作，已经比别人慢了一大截，实际上能够争取到的高价值客户可能并不多。

另一点值得担忧的是，立讯精密与奇瑞的现金流或许并不足以支撑其造车之路的发展。

众所周知，汽车产品代工比手机代工的产品验证期长得多，消费电子只需要3个月，而汽车需要1年到1年半。

而立讯与奇瑞的资金实力并不强悍。

财报显示，2020年立讯精密实现销售收入925．01亿元，实现归属于母公司的净利润72．25亿元，此次光是收购奇瑞的股权就一次性投入了100亿元左右，超过了立讯精密2020年整年的归母净利润。

而且为了建立技术壁垒，立讯精密从2017年开始逐年大幅增加研发费用，2017年—2021年前三季度，研发费用分别达到15．42亿、25．15亿、43．76亿、57．45亿和48．01亿，面对后续的资金压力，立讯精密也显得有些力不从心。

而奇瑞的财务就更为紧张。不仅屡次传出巨额负债的消息，还迟迟没有融资进入，上市之路也被搁置。

协议签订后，立讯精密究竟能否跑通这一代工模式，又需要多久才能跻身Tier1呢？现在看来，胜利的呼声仍远，困难依然重重。