“十四五”是我国从汽车大国迈向汽车强国的关键窗口期，《“十四五”数字经济发展规划》明确提出“鼓励发展智能经济，稳步推进自动驾驶。”现阶段各国自动驾驶无人化的竞争集中在政策创新，哪个国家能出台更具突破力的创新政策，率先实现规模化商用，就能在国际竞争中赢得主动。全国政协委员、百度董事长兼首席执行官李彦宏在提案中表示，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。

2022年两会已经拉开序幕。3月4日，《华夏时报》记者从百度方面了解到，今年全国政协委员、百度公司创始人李彦宏将携带三份提案参会，而“AI”依然是他今年两会提案的关键词。据《华夏时报》记者了解，李彦宏的三份提案分别聚焦自动驾驶政策创新、促进智能交通普及缓解交通拥堵以及助力碳减排和发展“绿色AI”主题。

李彦宏认为，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临诸多问题，需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。

据《华夏时报》记者了解，他在今年两会中对此提出三点建议：第一，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路，打造全无人自动驾驶汽车的载人运营政策先行区;第二，加快《道路交通安全法》的修订和发布实施，从国家层面为加快自动驾驶汽车规模化商用、无人化奠定法律基础。明确L4级自动驾驶车辆的准入规则。制定自动驾驶运营管理办法和保险配套、事故处理机制等政策，为符合要求的车辆发放正式号牌。第三，适度超前建设智能交通基础设施，发挥5G的远程控制优势，通过车路协同提升交通效率和安全性，带动汽车产业向智能化和网联化转型升级。

在这背后，自动驾驶已经日益走近人们的生活。

以百度为例，刚披露的财报显示，2021年第四季度，萝卜快跑供应的无人车订单环比增加近一倍至约21.3万单。而截至2月27日，萝卜快跑已经在北京、重庆及阳泉正式开始收费运营。李彦宏此前还透露，百度与吉利合资的集度汽车，其首款汽车机器人将在2023年量产。

李彦宏认为，自动驾驶无人化是智能网联汽车发展的必然趋势。无人化正成为全球自动驾驶技术、产业竞争的制高点。现阶段各国自动驾驶无人化的竞争集中在政策创新。哪个国家能出台更具突破力的创新政策，率先实现规模化商用，实现无人化，就能在国际竞争中赢得主动。

无人车只是智能交通中的一环。从更大的视角来看，交通运输是我国碳排放重点领域之一，促进其全面绿色低碳转型是推动交通运输高质量发展的关键。《绿色交通“十四五”发展规划》提出要“推动绿色交通与智能交通融合发展”。

据《华夏时报》记者了解，近年来，在智能交通领域，国家已加速出台相关政策，各地方政府也积极推进落地。但部分地区仍存在建设缺乏协同、碳减排效益评估缺少统一标准等情况。对此李彦宏建议，加强政策引导，促进智能交通普及，让交通运输和出行更安全、高效和绿色。

他建议，加快推广智能交通运营商模式，推动一次性集成商向持续性运营商模式转型，引导政府主管的国有企业或平台公司加速构建智能交通运营商功能或成立专门公司，支持科技企业以技术和运营经验等赋能智能交通运营商。

2021年国家部署一系列创新政策工作，如公安部启动《道路交通安全法》修订，工信部、交通部等也围绕产品准入、应用试点等出台政策。地方政府探索自动驾驶“中国模式”的积极性更高、步伐更快。如北京开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点;深圳尝试地方立法在智能网联汽车准入管理、事故责任认定等领域开展探索;广州启动智能网联汽车与人类驾驶汽车混行试点等。

受益于良好的创新政策环境，自动驾驶出租车、公交车、无人配送车等自动驾驶车辆开始进入老百姓的日常生活。百度已经在北京、上海、广州、深圳、重庆、长沙、沧州、阳泉等八个城市向市民提供自动驾驶出行服务，北京、重庆、阳泉三地开启正式收费运营，累计接待乘客超过50万次。去年第四季度，自动驾驶出行服务平台萝卜快跑的载人订单量约21.3万单，环比增加近一倍。

大约一年前，百度在北京亦庄系统性落地了ACE智能交通解决方案和自动驾驶等相关服务。“聪明的车”和“智慧的路”构建了别具特色的“亦庄模式”。自动驾驶、智能交通等业务在全国范围的加速落地，充分印证了“亦庄模式”的前瞻性和可复制性。

当前，我国自动驾驶已进入落地关键期，技术已并跑乃至领跑全球，但我国高等级自动驾驶汽车发展仍面临不能入市、不能上牌、不能运营收费、事故责任难认定等诸多问题。需要进一步突破与技术、产业发展不相适应的政策瓶颈，激发自动驾驶领域创新能力。

我国自动驾驶管理政策主要由一线城市引领，其中又以北京的监管政策最为健全，是国内自动驾驶发展标杆，也代表了国内自动驾驶产业治理的最高水平。

2018年3月，在经过一系列严苛考核后，北京向百度颁发了首批5张自动驾驶测试牌照，这是国内首个允许在公开道路进行自动驾驶测试的管理规定，开创了自动驾驶发展率先突破新局面。

2020年11月，北京发布了道路测试管理规定修订版，允许企业开展无人化道路测试，将安全员扩展为传统驾驶位安全员、车内其他座位安全员，远程安全员。根据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2021)》显示，开放道路测试里程累计75933公里，主驾于车内其他驾驶位命令来源率为0，即实际上车辆具备保障自身安全行驶能力。

基于一系列实践科学数据，2021年10月和11月，北京又发布了无人化道路测试许可和自动驾驶出行服务商业化许可。前者允许将道路测试车辆的安全员从主驾驶转移到副驾驶位置，后者则允许企业用带有安全员的自动驾驶车辆，向公众提供出行服务并收取费用。

可以看出，国内的自动驾驶管理政策虽然起步较晚(2017年才有第一个正式管理规定)，但发展速度更快——仅用4年时间就走到了目前最前沿的商业化这一步。

但从全世界范围来看，我国由于道交法等上位法的原因，相关管理规定在执行上偏向保守。比如无人化道路测试依然保留了副驾驶位置的安全员，商业化运营测试则需要保留更为传统的主驾安全员。

在中美政府的带领下，眼下自动驾驶行业已经从上半场的技术验证阶段进入到了下半场的运营落地阶段，比拼的是产品打造和规模扩张能力。