自2020年疫情爆发以来，可以明显地发现，在存量时代，尽管新能源汽车的补贴在不断退坡，但新能源汽车市场的增速仍在稳步提升。而进入到2022年以后，新能源汽车市场的竞争也将明显加剧，既有一众造车新势力的新产品会投入市场，也有传统车企的新能源产品即将上市。而在工信部最新一批的申报中，就有不少值得我们关注的新车。

随着时代的发展，科技在永无止境的进步，在21世界初期，电池技术得到突破，电动汽车的续航里程问题得到解决，世界上各个国家开始大规模应用电动汽车，也是在这时候，我国开始了推进新能源汽车技术发展和产品落地，一直到目前，我国已然成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，所生产的混合动力汽车、纯电动乃至氢燃料汽车，俨然变为中国出口的金字招牌，并且是国内市场消费者购车的新选择，更重要的是，新能源汽车正在成为中国经济高质量发展的新引擎。不过，在国内新能源汽车取得重大成功的同时，我们也应该注意到，当前我国新能源汽车，除了比亚迪汉EV，理想ONE这两款车型外，其余基本上都是售价低廉的车型。因此，未来在新能源汽车高端化方面，还有很大的提升空间。

未来10-15年汽油和柴油车将逐步淘汰，目前中国在新能源电动汽车技术及销量处于全球第一梯队。近两年来电动汽车全球销量大幅提高，多家车企已表态：2025年到2030年实现旗下车辆全部为电动汽车。各国为实现减排承诺出台了多项补贴政策以及举措，大力支持汽车电动化。除了乘用车以外，电动商用车需求以及发展也在不断提高，老牌汽车制造商正在崛起，依靠过往制造及设计等竞争力在电动汽车领域转型。

经过多年的发展，新能源汽车市场逐步转向了以市场为导向，整体发展也进入了新阶段，面对的问题也发生了改变。目前新能源汽车技术仍不成熟，燃油车并不会很快退出历史舞台。且从不同方面来看，行业需要制定标准，企业要面对技术、原材料、以及盈利等问题。而消费者也要面对续航里程短、充电体验欠佳、冬天电池里程衰减快、残值较低等问题。不过随着各项政策相继出台落实，市场化进程的不断深入，相信许多问题也将迎刃而解。

另外在新冠疫情下，欧洲多数车商控制成本包括内燃机的研发，但是在汽车电动化技术方面的投入却提高了，当然目前这个市场对于电动汽车的接纳度还没有达到100%，仍有消费者喜欢并习惯于汽油或者柴油车，当然汽车电动化不可能一步到位，也是要一步一步慢慢转化的。其实对比于电动汽车行业初创企业，老牌汽车制造商也在崛起，现状正在逐步改变中，沃尔沃分离出来的电动汽车品牌极星也拥有超过200亿美元的估值，大众CEO认为行业的新的竞争者对于制造规模化和良好的用户体验不是短时间就可以达到的，特斯拉也是用了10多年才达到如今的市场规模。

纯电动车目前面临充电不便的基础设施问题，相比于几公里就有一个加油站的燃油汽车，纯电动汽车想要充电就异常麻烦。从而导致了电动汽车的“续航焦虑”“里程焦虑”问题。氢燃料电池车也逃不过，甚至更严峻。氢燃料电池车只能依赖于加氢站，而加氢站建设的成本很高，若用户规模不起来,也就是说使用氢燃料电池汽车的人数上不去，加氢站就会面临亏本运营。

所以目前来看新能源车普及的最大瓶颈其实不是技术，而是相关的配套设施，虽然现在新能源车市场上纯电动汽车发展趋势很迅猛，但结合两种车型的优缺点，对于新能源汽车的未来是纯电动车还是氢燃料电池车，目前还无定论。个人认为，二者在未来的新能源汽车的发展中都会占有一席之地。我们应当保持着一个百花齐放的心态，让大家的出行能有更多的选择。

自2020年疫情爆发以来，可以明显地发现，在存量时代，尽管新能源汽车的补贴在不断退坡，但新能源汽车市场的增速仍在稳步提升。而进入到2022年以后，新能源汽车市场的竞争也将明显加剧，既有一众造车新势力的新产品会投入市场，也有传统车企的新能源产品即将上市。而在工信部最新一批的申报中，就有不少值得我们关注的新车。

随着时代的发展，科技在永无止境的进步，在21世界初期，电池技术得到突破，电动汽车的续航里程问题得到解决，世界上各个国家开始大规模应用电动汽车，也是在这时候，我国开始了推进新能源汽车技术发展和产品落地，一直到目前，我国已然成为全球新能源汽车保有量、产量最高的国家。

中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，所生产的混合动力汽车、纯电动乃至氢燃料汽车，俨然变为中国出口的金字招牌，并且是国内市场消费者购车的新选择，更重要的是，新能源汽车正在成为中国经济高质量发展的新引擎。不过，在国内新能源汽车取得重大成功的同时，我们也应该注意到，当前我国新能源汽车，除了比亚迪汉EV，理想ONE这两款车型外，其余基本上都是售价低廉的车型。因此，未来在新能源汽车高端化方面，还有很大的提升空间。

未来10-15年汽油和柴油车将逐步淘汰，目前中国在新能源电动汽车技术及销量处于全球第一梯队。近两年来电动汽车全球销量大幅提高，多家车企已表态：2025年到2030年实现旗下车辆全部为电动汽车。各国为实现减排承诺出台了多项补贴政策以及举措，大力支持汽车电动化。除了乘用车以外，电动商用车需求以及发展也在不断提高，老牌汽车制造商正在崛起，依靠过往制造及设计等竞争力在电动汽车领域转型。

经过多年的发展，新能源汽车市场逐步转向了以市场为导向，整体发展也进入了新阶段，面对的问题也发生了改变。目前新能源汽车技术仍不成熟，燃油车并不会很快退出历史舞台。且从不同方面来看，行业需要制定标准，企业要面对技术、原材料、以及盈利等问题。而消费者也要面对续航里程短、充电体验欠佳、冬天电池里程衰减快、残值较低等问题。不过随着各项政策相继出台落实，市场化进程的不断深入，相信许多问题也将迎刃而解。

另外在新冠疫情下，欧洲多数车商控制成本包括内燃机的研发，但是在汽车电动化技术方面的投入却提高了，当然目前这个市场对于电动汽车的接纳度还没有达到100%，仍有消费者喜欢并习惯于汽油或者柴油车，当然汽车电动化不可能一步到位，也是要一步一步慢慢转化的。其实对比于电动汽车行业初创企业，老牌汽车制造商也在崛起，现状正在逐步改变中，沃尔沃分离出来的电动汽车品牌极星也拥有超过200亿美元的估值，大众CEO认为行业的新的竞争者对于制造规模化和良好的用户体验不是短时间就可以达到的，特斯拉也是用了10多年才达到如今的市场规模。

纯电动车目前面临充电不便的基础设施问题，相比于几公里就有一个加油站的燃油汽车，纯电动汽车想要充电就异常麻烦。从而导致了电动汽车的“续航焦虑”“里程焦虑”问题。氢燃料电池车也逃不过，甚至更严峻。氢燃料电池车只能依赖于加氢站，而加氢站建设的成本很高，若用户规模不起来,也就是说使用氢燃料电池汽车的人数上不去，加氢站就会面临亏本运营。

所以目前来看新能源车普及的最大瓶颈其实不是技术，而是相关的配套设施，虽然现在新能源车市场上纯电动汽车发展趋势很迅猛，但结合两种车型的优缺点，对于新能源汽车的未来是纯电动车还是氢燃料电池车，目前还无定论。个人认为，二者在未来的新能源汽车的发展中都会占有一席之地。我们应当保持着一个百花齐放的心态，让大家的出行能有更多的选择。