宁德时代的麒麟电池剑指4680电池，对4680电池实际车上的表现也做一些对比。

　　目前交付给消费者的4680产品中，标准续航里程的快充测试，目前的数据是约30分钟内充电到80%， 整个4680的充电过程测试记录为：

　　3 分钟内 9 % 至 20 %

　　6 分钟内 9% 至 39%

　　12 分钟内 9% 至 50%

　　34 分钟内 9% 至 80%

　　40 分钟内 9% 至 90%

　　50 分钟内达到 9% 至 97%

　　▲图1. 特斯拉4680充电时间概览

　　Part1快充数据的折算

　　目前4680 Model Y标准AWD的EPA 续航里程为279英里，在这次充电中，充电从9%到97% 显示消耗了59千瓦时；同时，一些快速的数学计算表明，Model Y的可用电池容量约为66 kWh。

　　▲图2 AWD的能量估算

　　根据数据来看，这个66kWh的电池包，峰值功率为227kW（这个数据偏差应该在5%左右）。我没看到这个数据，整体的充电功率的曲线我自己按照屏幕截取之后画了一下：

　　▲图3. AWD 4680电池快充功率现状

　　如果把它折算到倍率数据，这个图可能更清晰一些，这里确实存在一些挑战。这是根据瞬时功率考虑的倍率变化情况。这个数据状态似乎降下来得有点快。

　　▲图4. AWD 4680电池快充倍率现状

　　由于有了上面的时间效应，我根据不同SOC的时间来估算一段范围内的倍率可能更准确，我估计描述的时候，实际前面的11%-20%只有2分钟，20%到39% 4分钟，才能和上面的瞬时倍率匹配起来。

　　▲图5. AWD 4680的平均倍率估算

　　这个数据，似乎离我们的期待有一些距离。从目前得到的信息来看，4680的快充速度主要受到了热量怎么排出来的干扰。在快充设计中，往3C以上的设计考虑，不光电芯本身的特性问题比较多，这个散热的数据就成了关键。

　　▲图6. 4680的截面积的概念

　　Part 2散热的比较

　　在整个电池设计中，千叶做了一些对比，我觉得这个数据还是很有意思的：采用双面冷却，确实让整个电池的冷却面多了很多，同时这个面积也可以推导出需要多少散热板的面积，如果估算可以得到水冷板的重量。

　　▲表1. 采用400V和800V系统，大面双面冷却的比例

　　这个数据4倍，电芯的的对比主要基于800V，如果采用400V系统厚电芯的情况下，大概在2倍左右。

　　▲图7. 麒麟电池的散热

　　相比较而言，4680由于电芯比较大的原因，蛇形冷却管的冷却面积优势被电芯增大给抵消了。从数据来看并不是特别好，这也是特斯拉要去加入顶部水冷板的原因，散热面从2170到4680，这个单面效果不好啊。

　　备注：根据不同的信息渠道，这一代德州的4680设计，顶部的其实是云母板，由于下面的数据，想要把热量充分带出去，在规划顶部的水冷板。4680电池迭代和改进的速度比我们想象的还要快一些

　　▲表2. 4680单面水冷板冷却估计

　　如果把麒麟单位Wh的冷却水面积对比如下：

　　▲图8. 在电芯的散热面积上的对比

　　小结：

　　在Pack结构上，热管理往极限方面去考虑，确实很有意思。这点在做性能包方面，我们可以拿实际数据来验证我们的推论，千叶做了数据计算，我也搜集了一些数据供参考。