仅一个多月时间，巴菲特减持比亚迪就从传闻落为了现实。

　　8月24日，巴菲特出售133万股比亚迪H股，每股平均价格277.1港元，套现约3.69亿港元。随后又在8月25日到9月1日，减持了171.6万股比亚迪H股，减持均价为262.72港元，套现约4.5亿港元。

　　据港交所文件显示，巴菲特两次套现，金额共计超过了8亿港元。虽然公开信息只披露了巴菲特减持300万股H股，占比不到总持股的0.02%，但市场担忧这将会是其大幅减持的开始。

　　根据持股比例的总体变化，巴菲特的减持可能还有较大一部分没有披露。因为按照港交所的披露规则，大股东增减持股票只有横跨某个整数百分比时，才需要作出披露。这意味着披露文件会滞后于巴菲特的减持动作。

　　目前，巴菲特持有比亚迪2.0714亿股，而8月初持股为2.25亿股，差额为1786万股。如果以两次披露减持价格的平均值270港元/股计算，巴菲特累计减持套现大约为49.5亿港元。

　　受巴菲特减持影响，比亚迪股价也遭受重挫。事实上，从巴菲特持仓转至花旗银行的消息一出，在第二天即7月12日午间休盘，比亚迪A股最大跌幅就达了7.47%，港股最大跌幅超过13%，此后继续一路下跌。截至发稿，比亚迪股价为282元/每股，市值8229亿元。

　　动力电池、混动技术、纯电平台的领先性，助推比亚迪一路走上350元每股的万亿市值顶点，但此后一直在300-350元的区间徘徊。直到巴菲特减持后，比亚迪的市值迅速跌破300元。这意味着，现有股价已完全消化掉此前比亚迪依靠电池与混动技术积累的优势。

　　显然，市场也对比亚迪“万事俱备，只欠产能“的未来仍然抱有怀疑，赚新能源汽车总体渗透率增长的钱还不具有足够的想象力。

　　此前依靠动力电池、混动技术、纯电平台积累的优势正在被消化，单纯依靠销量增长也不足以支撑股价的高速增长，比亚迪需要更具想象力的故事支撑万亿庞大市值。

　　从万亿市值跌落

　　2008年9月，巴菲特以每股8港元的价格认购2.25亿股比亚迪H股，总金额约18亿港元，10多年来一股未卖。

　　巴菲特作为大股东，持有的是实物股票，不同于散户的电子股票能够随时交易。如果想进行配股或减持，就要将实物股票存入证券银行，以巴菲特的资金体量，任何操作都有极高的成本。

　　在A股新能源一路高歌之下，巴菲特为何减持比亚迪成为市场最为关心的问题。

　　一种最直接的可能是，巴菲特判断比亚迪已经到达市值高位，选择落袋为安。若以第一次出售均价277.1港元估算，巴菲特此次获利已超过33倍。

　　如果从技术角度分析，比亚迪近年来兜售的故事也确实已经反映在当前的价格当中。分别观察比亚迪三个宣传最多的核心技术——刀片电池、DM-i技术和e3.0平台。

　　过去一段时间，刀片电池和麒麟电池在结构创新互相争雄，一定程度上代表着电池材料创新已经进入一个瓶颈期，短期内难以有质变。而三元电池占据高端乘用车市场的局面还会持续多年。

　　所以，比亚迪刀片电池无论是内供产能爬坡，还是未来单独拆分外供并上市，在几乎“明牌打”的产能规划下，能产生的未来现金流是可预见的。

　　同样，比亚迪DM-i和e3.0平台守住的也是中低端市场。

　　通过DM-i混动技术，比亚迪打破了性能、省油与低价之间的不可能三角。在高油价、新能源车渗透恰逢其时的大环境下，比亚迪在混动领域已经达到统治级地位（市占率超50%）。2022年上半年，比亚迪DM插混车型累计销售约31.5万辆，同比增长454.22%。

　　e3.0平台推出后，对中低端纯电车型的覆盖也已足够完整，目前已有首款车型海豚和发力海外市场的车型元PLUS。

　　从这两款车型来看，DM-i和e3.0平台两个技术更有可能在10万-20万元的价格区间内卷。当然根据比亚迪的说法，DM-i瞄准的是燃油车的存量替代，e3.0平台主打纯电的增量市场。

　　但看向未来预期，和动力电池的产能扩张一致，DM-i和e3.0平台的优势释放都和整车产能扩张速度强相关。换句话说，比亚迪未来能卖多少辆车是一件确定性很强的事，看产能布局就能估算出销量，并折算成现金流。

　　三个新故事：智能化、出海与高端品牌

　　目前来看，比亚迪最可能打开市值困境局面的三条故事线是智能化、出海和高端，后面两件事已经在半年报中重点披露。

　　出海和高端，属于新的增量业务。

　　从去年夏季算起的一年时间内，比亚迪新开辟了15个国家和地区的市场，与过去几年的总和相当。截至8月初，比亚迪乘用车已经进入了32个国家和地区。

　　按照王传福在中报会议上的说法，今年会是比亚迪海外销售的关键一年。

　　比亚迪不仅会覆盖传统汽车强国德国、日本、瑞典等，也会进入新兴市场例如被日系车占据超过90%的东南亚地区，尚待开发的中东和非洲地区。美国市场目前仍然有歧视性政策，要求电动车必须由美国生产、电池需要用美国的原材料，所以暂时放弃。

　　从2021年起，比亚迪陆续在广东深汕合作区、广西南宁等近港地区大量购入土地，用于建设汽车产业园，在产能方面已经储备了30万辆整车和45GWh电池的产能。

　　为了应对海外市场的及时需求，比亚迪甚至还在准备自己买船运输。据报道，比亚迪目前正在洽谈购买6-8艘7700CEU液化天然气双燃料汽车运输船，每艘商定为8400万美元，来满足海外运输需求，预计从2025年后开始陆续交付。

　　在高端品牌打造方面，在比亚迪收购奔驰手中剩余10%的腾势股权后，腾势品牌也转由比亚迪独立运营，成立和王朝、海洋系列并行的销售部门和经销体系。首款车型「腾势D9」于8月正式上市，预售价格区间为33.5万元-46.0万元，高出比亚迪在售的中高端汉系列一个段位。

　　“其实过去腾势的研发人员也都是比亚迪自己的，全资控股后与之前差别不大。”一位业内人士表示。另一个高端系列（或命名为“星空”）暂定于今年底发布，同步亮相首款硬派越野车型，定价100万元以上。

　　最具想象力的智能化业务，布局尚不明朗

　　最具想象力的智能化业务，却是比亚迪布局较为缺失的一环。

　　在智能化方面，探索最成功的是特斯拉。特斯拉在接连抛弃Mobileye和英伟达后，2019年选择自研芯片和计算平台，将原有的Autopilot系统迁移到了FSD（FullSelf-Driving），并开启了软件收费的商业模式。

　　具体而言，特斯拉销售出的车辆中均配备了FSD所需要的所有硬件，以期用规模效应来覆盖智能化的研发成本。经过不断持续优化，FSD到2022年3月已经更新到了V10.11版本，价格也在9月5日涨到了1.5万美元/套。

　　可以预见，单纯的汽车销售不是支撑特斯拉八千亿美元市值的关键，在存量用户上持续赚取OTA（远程升级车辆）的钱是其未来的基础。更进一步，智能化的本质也是主机厂与车主能够产生持续性的连接，用软件的方式不断提升车主的体验。

　　据国信证券测算，特斯拉软件与智能驾驶生态相关的业务占其估值比重将超80%，到2025年将达到4380亿美元。目前在国内，模仿特斯拉预埋高性能硬件，后期软件收费的还有理想和蔚来。

　　回到比亚迪，王传福虽然是行业最先提出电动化是上半场，智能化是下半场的人，但其对智能化的布局一直相当保守，对智能化的态度还是保持在“锦上添花”。为了维持性价比优势，比亚迪的前装硬件性能也较低。

　　有业内人士对36氪表示，比亚迪一直想在掌握域控制器和线控底盘后，才全面推进智能化。这与过去比亚迪垂直一体化整合的思路一致，但这两个底层技术涉及产业链条很长，显然不是一家比亚迪所能推动的。

　　直到去年2月，比亚迪开始在市场密集扫货，入股地平线（AI芯片）、合资Moment（自动驾驶方案）、入股速腾聚创（激光雷达），并且与百度深入合作研发行泊一体方案。但是比亚迪目前在自动驾驶方面仍未形成技术优势。

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