新车企扎堆出现，使得汽车代工业得到快速发展。根据北汽集团统计，近年来新进入的汽车公司有近200家。这些新进车企，大部分都需要代工服务。例如，蔚来汽车由江淮汽车代工，小鹏汽车由海马汽车代工，车和家与华晨汽车合作，奇点汽车也是先寻求国内主机厂进行代工。

这些新进车企初期均采用代工模式，一方面是迫于时间压力，要满足“PPT”画出来的交付时间，绝大多数新车企都只有选择代工才可实现。

另一方面则是资质问题。据2015年7月开始实施的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，对想要获取生产资质的新车企，在设计研发和整车生产等方面的能力都提出了严格要求，不具备相当规模的生产制造能力不可能拿到新能源汽车的生产资质。据中国工业报《新能源汽车代工生产这条新路能否走通呢？》，新规出台后拿到前两张拍照的北汽新能源和长江汽车，都具有大规模生产能力，其中长江汽车规划产能是年产10万辆电动汽车。政策层面并不太支持“轻资产”造车模式，许多缺乏造车经验和足够资金实力的跨界者在申请不到纯电动车生产牌照的情况下，只能寄希望于代工生产来避开资质问题。而且发改委已经暂停新能源汽车生产资质审批，即便重启，审批标准也可能会提升，所以很多新车企只能借道生产。

即便部分新成立车企有足够的资金去自建工厂，也爬过了从设计到量产的难关，但量产爬坡这一关也不容易过。以特斯拉为例，累计融资已经超过120亿美元，但Model 3扩产计划已经推迟了两次，目前承诺到2018年一季度产能约能达到2500辆每周，原本计划2017年实现的5000辆每周产能，至少要推迟到2018年6月份，才可能实现。

烧钱超过120亿美元的特斯拉

产能爬坡仍困难重重

电动汽车让代工变得更简单

传统汽车产业链已经有代工模式。早在1979年，麦格纳就利用其在奥地利格拉茨的工厂（麦格纳斯太尔），为奔驰代工奔驰G级车，第一代G-Wagen就诞生于格拉茨。麦格纳还帮宝马设计生产了X3，麦格纳斯太尔至少代工过20款车型，现在还生产的有奔驰G级、宝马5系，以及捷豹E-Pace。

不过，代工业务占麦格纳比例并不高，2016年麦格纳销售额达到377亿美元，其中代工整车业务为30亿美元，占比不到十分之一。传统汽车对汽车厂商代工业务需求不大，可能出于几方面的原因。首先，汽车制造业非常复杂，而出现质量问题后果往往会非常严重，所以委托方会担心代工厂的制造工艺与质量管理，整车厂与代工方在工程协调、权责认定、利益分配和零部件供应管理方面有太多工作要做，导致代工不如自己做；其次，如果代工厂制造工艺与质量管理都过关，委托方又会担心自己被边缘化，或者品牌价值被弱化，麦格纳这种没有整车业务的企业来进行代工，也要不断向整车厂保证，自己不会做整车。

代工在新能源汽车时代能够大行其道，除了前述生产资质与资金需求原因外，相比传统内燃机汽车，纯电动新能源汽车不需要发动机和变速箱，系统架构大幅简化，技术门槛相对降低，零部件通用性更高，也是很重要的原因。

据知乎网友Peter介绍，传统汽车前机舱会通常会放置发动机、变速箱、进排气、供给、悬置、传统、冷却、操纵等模块，需要有六七个专业组负责。纯电动汽车前机舱里只需放置多合一控制器、快慢充，动力总成只剩下冷却、传动、悬置。“领导安排活儿的时候，一个电动车，动力部分一个人负责。”

北汽集团新技术研究院院长荣辉也认为，传统汽车厂商赖以生存的技术生态在新能源汽车上发挥不了太多作用。“现在汽车产业链控制权还掌握在主机厂手里，未来主动权会逐渐转移，可能转移到某些关键零部件供应商手中，或者转移到运营商手里。所有电动汽车的优势都掌握在供应商手里，而不掌握在我们主机厂手里。”

除了国内新进新能源汽车厂商依靠代工，国外厂商也同样考虑代工，通用汽车在2015年宣布与LG化合作，共同开发2017版雪佛兰Bolt电动汽车的完整动力总成及其他车辆子系统。通用与LG为Bolt电动车制定的《合作开发协议》内容涵盖11种组件与子系统，包括电池和电池组、牵引电动机（通用设计）、逆变器、大功率配电模块、电热加热器、辅助电源模块、电力线通信模块、咨询娱乐系统、仪表板等。

会不会产生汽车业的“台积电”？

2017年全球半导体无晶圆设计公司总销售额达到1006.1亿美元，约占全球半导体市场总市值的四分之一。这些设计公司都没有工厂，全部生产交由代工厂生产制造，其中台积电在晶圆代工市场份额达到56%。

目前来看，汽车行业对于代工的接受度还比较低，麦格纳斯太尔也仅是代工产量不多的中高级汽车，对整车制造业影响不大，和台积电在半导体领域的影响力不可同日而语。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基就认为，汽车行业代工与手机等电子类代工模式完全不同，“在汽车行业，企业的生产资质和产品资质缺一不可。生产汽车不可能像手机代工一样，发动机找一个厂家生产，底盘再找另一个厂家生产。我不清楚手机代工的具体流程，但我觉得两种代工之间没有可比性。”

但他同时又支持有资质的企业之间相互代工，“某些有资质的生产企业可能在一定时期存在产能有限的情况，通过代工就不需要重新建设生产线，节约了社会资源。在可控的情况下，我认为行业可以鼓励代工放开。但必须强调责任的落实、主体责任的明确，即谁向消费者提供产品，谁就要对消费者负全面责任。”

车厂之间的相互代工，或者新进车企因为资质问题不得不暂时向有资质的车厂寻求生产资源，都是权宜之计，并不能将汽车代工打造成一个真正具有影响力的行业。

假如丰田等传统汽车厂商喊出的向移动出行服务商转型不只是口号，那么现在也许是时候出现一家专业代工厂了。

丰田移动出行服务平台

丰田的e-Palette有点台积电“开放创新平台（Open Innovation Platform），这个被外媒成为怪异的模块化自动驾驶轮上仓库（weird, self-driving modular store on wheels）新玩意，面向的客户是亚马逊、滴滴出行、必胜客、优步，合作伙伴中还混入了一家整车厂：马自达。

e-Palette应用场景示意

e-Palette看起来已经有代工的意思，至少展示的必胜客案例，应该不会打丰田的牌子。但丰田这种规模的整车厂，不会放弃自己的品牌建设，就如同晶圆代工业务出现时，很多整合元件制造商（IDM，相当于汽车行业的整车厂）也提供代工业务，但没有一家全力以赴地投入到代工业务，提供代工服务的IDM只是将代工作为填补产能利用空档的一种手段，这才给了台积电生存的空间。

汽车代工业如果真的出现一家“台积电”，应该不会在传统车厂中出现，因为它们的代工逻辑和30年前IDM类似，为新能源汽车代工，主要是为了提高产线利用率。

正在力推自动驾驶技术的谷歌和百度，倒可以考虑整车代工，这样才能加速自己平台的落地速度，但以互联网公司的风格，应该不会在制造业上投入重资。在电子制造代工经验丰富的富士康一直想介入汽车制造，但它在新能源汽车领域的积累远不如LG，买下哈曼准备在汽车业大干一场的三星，手上资源非常多，布局电动汽车代工业务并非难事。

LG和三星都有成为电动汽车代工厂的潜力

国内整车厂估计不会哪一家将代工作为主营业务。但对合资公司而言，真把代工作为主营业务也并不丢人，毕竟，帮外方代工也是代工。而在共享出行时代，随着电动汽车电子零部件标准化的提升，也许会让代工厂成为汽车产业的重要力量。

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