第二天一大早拎上行李，车子已经打开后备箱在门口等着了。因为我用手机给它下了一个到家接人的指令。我坐进车里，晒着太阳，看看有哪些同行的路人，听着朋友给我的车打电话留言，顺便预订了老家饭馆里的年夜饭，约上了饭后消遣的朋友。

    是的，我们不是詹姆斯·邦德，但是都可以拥有一辆007战车，永远在线。以上的描述，并非空穴来风，每一项技术目前都有相应的公司在研发，至少也是有这样的战略规划。

    真假车联网

    用一个时髦的词儿，这是一个“车联网”的世界。这一切基于Telematics（远距离通信的电信Telecommunications与信息科学Informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。有消息称国务院计划将车联网列为重大开发专项，计划为此投入100亿元。这基本上成为各大汽车公司首要的战略方向之一。目前可见的是传统的Telematics增值服务项目，如丰田的G-book和通用的Onstar；另外则是和3G甚至4G紧密相连的各种Telematics技术在汽车上的实现。

    中国联通公司的汽车航空行业客户销售服务部副总监高丹枫认为：“目前为止，国内大部分整车厂的3G项目都还处于启动初期，其目的既包括近期的营销需要，也包括未来的技术储备，但是很快格局就会变化。”

    车联网并非是简单的“联网”——收集信息，共享信息。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全的驾驶。

    车联网的工作原理是通过装载在车辆上的电子标签以及道路两旁的无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行利用，并根据不同需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。

    当车主在郊外遇到交通事故时，当车辆被盗时，当道路阻断时，更多时候车主需要的不仅仅是“知道”信息，而是“解决”问题。因此需要一个“服务中心”和“处理中心”来分析信息、解决问题。当车主需要道路救援时，将信息通过互联“网”传输到“服务中心”，服务中心通过分析，确认是否需要救援。如果需要救援，首先要准确定位交通事故的地点，然后通知离事故最近的“救援中心”，“救援中心”然后派救援人员去救助。在这个过程中，我们可以看到“服务中心”的分析、判断以及“救援中心”的处理起到了至关重要的作用。车联网最大的价值在于这样的"综合处理"能力。

    在一项对国内汽车用户对车联网各项功能认知与接受情况的调查中，车辆防盗监控、位置跟踪、乘员主动报警、客服代设目的地及行车导航、实时路况以及娱乐功能是车主最为关注的功能，市场前景被广泛看好。

    从这个角度来看，目前国内部分“3G汽车”行车电脑和3G并未很紧密地联合，更多的只是定义在车主娱乐信息上，和车辆的互动性还不够强。

    有业内人士分析，在车载设备对接上3G网络之后，实现汽车内部电子系统的3G网络对接，需要4年左右的准备周期。其间需要车内设备的逐一检测，哪怕一个最小的环节出问题，就会功亏一篑。严丝合缝的对接才能保证在线网络的稳定性。因此，目前市面上的3G汽车，大多是在娱乐信息功能上做了一些工作，功能相对比较单一。

　　整合的难度

    中国联通的高丹枫分析，3G汽车的应用有6个领域，分别是远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信和位置服务。就目前而言远程控制可能是比较重要的一块，能够实时监控车辆状况，并且定位。比如汽车胎压指示灯亮了，驾驶员也许对这种状况并不熟悉，后台监控人员就可以打电话给驾驶员，告知目前是该停车还是继续行驶，什么时候该到4S店维修。

    事实上车联网技术的未来蓝图，在今天的汽车上通过现有技术整合已经部分实现。以汽车上网为例，连比汽车小几千倍的手机都能随时随地上网，给汽车装上一个“通信卡”不是难题，无线传输并非难以解决。更有“聪明”的企业将手机作为通信的桥梁，用手机蓝牙连接汽车，进而连接到服务中心，节省了很大的成本。

    丰田的G-book和通用的OnStar在中国已经通过和电信的合作建立了人工呼叫中心。据说在美国，Onstar的呼叫中心人数比整个通用汽车的总人数还多——这一定不是未来车联网汽车的发展趋势——未来的车联网应该更加智能，前提是必须有数据收集处理平台。

    以“实时路况”为例，目前导航市场流行的方式，是以GPS出租车卫星定位系统作为数据的收集方式。通过检测出租车的车速来判定该路段的车流量，出租车车速比较慢，则意味着该路段交通比较拥堵。虽然出租车GPS定位系统获得的数据存在很多不确定性，但是如果能够有更多的汽车装备了GPS定位系统，理论上实时路况完全可以实现。