近日看到关于中外博士关于换电池还是充电" title="充电">充电的议题，不禁需要进行一下评论。当然前提得说明一下，当前我主要做的充电事宜，算是我当前吃饭家伙，观点难免有些倾向性，请大家包涵。

　　阅读本文之前，请大家看看这篇文章：换电" title="换电">换电模式：国家电网不经意间做了件好事

　　关于这篇文章的一些观点进行讨论

　　分析一：换电模式，相对于充电模式，所带来的收益是什么？

　　第一个收益：强有力的“换电”势力

　　这个问题非常有趣，现在唯一的强有力势力就是SGCC，企业本身是购买电池单体，由其下属设计单位委托第三方进行加工成包，然后与裸车提供商合作，与电力一起打包出租给用户。这个模式看上去很好，统一了电池标准，扩大效益，降低了成本并提高了各个环节的效益。但是问题是，博士大哥你是否仅仅考虑了利益，可把消费者的安全，行业的发展考虑进去了？这么说吧，杭州烧车事情以后，是SGCC负责？还是众泰或者是万向负责，如果买个传统车出了问题，反正除开驾驶员的责任，汽车出了问题就找车厂；现在你去找谁，扯皮扯到最后，一旦那个车是私人的车，引起了人员伤害，问题咋办？另外一个非常有趣的事情是，你能指望谁来提出技术进步，其实电动汽车是一个跨行业的，本来应该由整车企业提出需求，由电池厂商提供产品满足需求，最后由厂商承担责任；在整个过程中，有一种比较强的驱动力去改善电池和汽车性能，但是假定如果换电成功，以后电动汽车只能长得好看，汽车的动力性能和单位体积电池的续航里程永不可能出现大的进步，你指望做出来N个模块，已经再用了，建议SGCC为了提高一个性能，提供一个差异化的和逐渐更新的电池体系，可能吗？

　　第二个收益：换电模式会带来电池的统一管理

　　我有些无法理解，难道低温充电的时候，那些统一管理的电池就拿到空调房里头充电？以集中统一充电的充电房，我有一个很好奇的问题，万一某个电池组在那么多电池里头出现一些小问题，大家想想怎么样保证安全，我觉得理解成油库或者火药库比较形象。运送电池箱就存在更多的振动的问题了，在电池组运营的后期，所有的接口磨损和电池有一定程度老化的时候，我很难想象管理这些电池模块需要多大的精力和安全性因素。博士大哥，请不要告诉我这些好解决。

　　第三个收益，换电模式会比充电模式节省时间。

　　这不是赤裸裸的高铁问题吗？你见过电动车司机，为了省时间再去买一块备用电池随车带着吗？如果能够实现V2G和晚间充电，何必呢？如果紧急，其实EREV的概念挺不错的，做一个更小的引擎作为发电用，保证运营，在合适的地方进行充电。其实电动车，比较适合上下班使用，本身将电动TAXI的使用模式，代入普通人，是极端下载的。

　　分析二：换电模式，相对于充电模式，所增加的成本是什么？

　　这个事情本来就不想说的，你知道的，所有的投资所有的改造，其实都是浮云，我们的电网和美国和德国的电网，有心的可以去比较一下。人家分成那么多块，在未来汽车电气化和智能电网的发展都有信心和经济能力赶上发展的步伐，到了我们这里就变成了投资巨大，投入收不回了？笔者发现国内外的某些桩子，差价大的让我无法向同事们解释，完全无法理解。

　　某种程度上，换电的模式，可能会引起一场巨大的浪费。有句话其实很有寓意：不是自己的东西不会珍惜，不是自己的钱会乱花。一旦电池变为“公家”的，设计寿命3年的，能被国内各种各样的创新性挖掘单次续航能力和片面追求经济性，最后导致寿命急剧减少。从SGCC的角度看问题，花了大价钱买了电池，以一个相对低廉的出租费让用户购买电力，一旦电池坏了，这笔投资怎么收回。按照规模效应，以1：2或者1：3的模式进行运营，这么大的摊子最终的结果就是一个大悲剧。

　　有些事情，在我个人的立场上，其实并不想多说，这些文字是我个人的一些看法。

　　以前中国没有无铅汽油，大部分高级的车，都开不了，后来慢慢的对汽油的质量不断提高，使得现在的车开起来问题不大，某些高档车可能花费更高。

　　现在中国的柴油质量不高，使得欧洲流行的柴油车全部歇菜，未来可能会有些变化。

　　15年以前，汽车厂家用笨重的铅酸电池做电动汽车，现在全部换成了锂电池，将来可能发展成为燃料电池车或者换成锂空气电池或者其他的高能单元。

　　说到底，我就一个观点，有多一些参与者的努力，才会有更大的技术发展，才能在未来给使用者更好的产品，互联网是这样，工业品也是一样；店大欺主了，等将来石油真的用完了，咱们就踩自行车吧。