2004版《汽车产业发展政策》即将完成其历史使命，工业和信息化部运行监测协调局局长辛国斌在2009年工业通信业运行新闻发布会上表示：“新的《汽车产业发展政策》修订已接近尾声，希望2010年上半年推出来。”
    分析人士认为，在2009年中国汽车市场产销量跃居世界第一之后，新版汽车产业发展政策的重心将是：立足自主品牌和新能源汽车，做强汽车企业集团。
   
    管理层在1994年和2004年先后出台过两版汽车产业发展政策，2004年版汽车产业政策的规划目标均以2010年为限，时至今日，当年的规划目标都已基本实现。
   
    回眸2004版汽车产业政策，其提出的多项政策目标均围绕“做大”来做文章。包括提出了“在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌；通过市场竞争形成几家具有国际竞争力的大型汽车企业集团，力争到2010年跨入世界500强企业之列”等内容。
    尽管2004版汽车产业政策被业内人士诟病为面面俱到而操作性不足，但在鼓励发展节能环保型小排量汽车和兼并重组方面，仍然具备一定的前瞻性和积极意义。
    2009年，得益于年初出台的汽车产业振兴规划和相关汽车消费激励政策，中国全年汽车产销突破1，360万辆，产销量跃居世界第一。
   
    据一位参与修订稿讨论的业界人士透露，在中国登顶全球车市的背景下，新版汽车产业发展政策的基调必将由“做大”向“做强”转变。从已知的内容来看，新版汽车产业发展政策的操作性将比2004版有所提高，但考虑到近期密集出台的汽车产业调整和振兴规划及其配套措施，以及即将出台的《促进汽车企业兼并重组的指导意见》等一系列指导性文件，新版汽车产业政策仍将以方向性的内容为主。
   
    从“做强”的角度出发，新版汽车产业政策将着力鼓励自主品牌车企加大核心零部件的研发和技术改造，强调品牌、渠道的建设，在市场方面支持消费信贷和二手车市场的建设，鼓励自主品牌企业“走出去”。
   
    目前，该政策的修订稿已有部分内容曝光。据知情人士透露，修订稿中已明确提出，到2015年，自主品牌乘用车要占国内市场50%，自主品牌轿车要占国内汽车市场40%的目标。
    中国汽车工业协会统计数据显示，2009年末，自主品牌乘用车已占到国内市场的44.3%，自主品牌轿车占国内市场的29.67%，离政策目标并不遥远。
   
    民族证券汽车行业首席分析师曹鹤认为，从汽车保有量来看，中国平均每千人仅拥有汽车不足40辆，仅为美国的5%，还不到世界平均水平的三分之一。因此，我国汽车拥有量还有巨大的上升空间。
   
    东北证券分析师刘立喜认为，自2000年至2009年，中国汽车产量的复合增长率约为22.6%，从车价和人均GDP的比值来看，汽车产销量保持20%增速仍然可以维持5年时间。
   
    2009年国内乘用车销售1，033.13万辆，以保守的未来五年年均复合增长率10%计算，到2015年的国内汽车销量可望达到1，830.25万辆，新增销量约800万辆。
   
     届时，自主品牌乘用车年销量需达到915万辆，方符合50%的政策目标。这就意味着，相较2009年自主品牌乘用车销量457.4万辆，2015年自主品牌乘用车的销量将翻一番。
   
    基于未来五年销量翻番的判断，就不难理解为何近期国内自主品牌企业新建扩建项目遍地开花了。吉利、奇瑞、长安、长城、比亚迪、华晨、力帆、江淮、海马等自主品牌车企无一例外地在近期宣布扩产，规划总投资额接近600亿元。
   
    分析师认为，从投资的角度看，如果明确未来5年销量翻番的目标，产能扩张势在必行，当下的低利率环境和适度宽松的货币政策便于企业融资。同时，产能扩建最重要的是土地，提前规划，购置土地，不仅可以锁定低成本，还可以坐享资产增值。
   
    对于产能闲置问题，业内人士称，车企通常宣布的都是规划产能，而实际产能并没有那么高。比如吉利汽车副总裁安聪慧此前在兰州基地二期扩建时就表示，兰州基地一期规划产能5万辆，但实际产能只有2万辆。
    此外，已曝光的新版汽车产业政策，还表示要鼓励自主品牌实施走出去战略，要求未来大型骨干汽车企业海外销量需占其总销量的20%。
   
    在许多自主品牌雄心勃勃的产销计划中，已经将海外市场作为其重要目标。以吉利、奇瑞为首的自主品牌军团已陆续在东南亚和俄罗斯、乌克兰及中亚地区建立组装厂。吉利汽车董事长李书福此前在兰州曾表示，“吉利汽车2015年完成产销量200万辆的战略目标没有变，但是结构要做一些调整，我们要调整成二分之一出口，二分之一内销。”
   
    但对于大型骨干汽车企业尤其是“四大”来说，出口之路也许就不那么平坦了。由于“四大”的乘用车销量大都来自合资公司，因此“四大”在努力培育自主品牌的同时，还要说服合资方明确中国作为亚太地区汽车主导基地的定位。
   
    从现已曝光的修订稿内容来看，新版产业政策将对新能源汽车生产企业作出明确规定，在新建的新能源汽车电池、电机、电控等关键总成和基础材料的合资企业里，中方股东持股比例不应低于50%。此政策直接针对的是当前国内新能源汽车的技术空心化倾向。
   
    国家发改委曾经在2007年发布了《新能源生产准入管理规则》，要求企业至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。当时发改委产业政策司处长李万里解释称，“此项标准适用于所有生产新能源汽车的企业，无论本土还是合资企业。但掌握核心技术并不是指必须具有该系统核心技术的全部相应知识产权，而是要求我们的企业能够了解系统的结构、功能、原理等，能够以此为基础建立起自主创新能力。”
    但如今看来，这一要求已不适应当前国内新能源汽车发展的现状和国家对掌握新能源汽车核心技术的战略要求。
   
    2009年2月，科技部、工信部、财政部、发改委等四部委曾联合下文明确了使用新能源汽车的补贴标准，并在全国13个试点城市实施“十城千辆”计划。在真金白银的刺激下，许多企业一夜之间宣称自身具备生产新能源汽车的能力。但据事后调查，很大比例的企业都是采取直接采购国外的关键总成技术再进行组装的方式，虽说掌握了部分原理，但并不足以自主创新。
   
    因此，新版汽车产业政策比2007年的《新能源生产准入管理规则》提出了更高的要求。对于国外那些拥有新能源汽车关键总成技术，又迫切想进入中国市场的零部件企业，在股权合作方面加以规定，以股权合作促技术转让，防止国内的新能源汽车企业走上技术空心化的老路。