“如果地方政府以自身利益为出发点，并有意对外来产品进入本地市场销售设障，就可能涉嫌行政垄断。”大成律师事务所合伙人魏士廪对《中国经营报》记者表示。

　　近日，广汽新能源推广事宜碰壁。在与某地方政府的商谈中，该政府要求广汽于当地投资5000万元设立公司，才准许广汽新能源车在当地推广。对此，广汽方面则表示：“5000万元还不如用作产品研发和推广。”

　　8月31日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2015中国汽车产业发展报告》，以下简称《蓝皮书》)在北京正式发布，《蓝皮书》对我国当前汽车产业管理中存在的主要问题进行了分析。其中，新能源产业作为行业发展的最新趋势，获重点提及。

　　“近期，有关机构在梳理汽车管理政策时发现，很多政府部门出台的政策并未经过国务院讨论、不在中编办授权之内。这些政策本身就已违法，且正在制约行业发展、让企业不堪重负，”中国汽车工程学会理事长付于武坦陈，“具体到新能源领域，一些不合理的前置性准入审批政策正亟待取消，以允许新企业进入。”

　　政策“各说各话”

　　虽然付于武并未透露具体哪些政策属于违法范畴，但从“制约行业发展”属性来看，在新能源板块，“不合理”政策并非个例。记者采访中，业内专家对部分政策“各说各话”的现象提出了种种质疑。

　　去年7月，国务院下发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中已废除地方目录，并明令禁止设置“本地建厂”等地方保护措施，但一年过后，部分地区的地方保护措施却仍然存在，这在很大程度上证实了付于武的说法，“不合理”政策已然招摇过市，管理改革势在必行。

　　无独有偶，除上述准入政策之外，今年5月北京市发改委出台的充电服务费相关政策，也受到了业内专家的质疑。根据北京市发改委《关于本市电动汽车充电服务收费有关问题的通知》，新能源车每千瓦时充电服务费收费上限标准为当日92号汽油每升最高零售价的15%。

　　虽然北京市发改委内部人士称，该政策制定的初衷为在保持电动车使用成本的同时吸引社会资本加入，但在实际操作中，却并未实现预想效果。“我现在每天的充电总费用，基本已等于同级别传统车型的油费，再加上时间成本，开电动车实际并不划算。如果早知道北京市出台如此政策，当初绝不选择购买新能源车型。”一位江淮iEV车主对记者表示。

　　“在新能源汽车推广工作刚刚有些眉目的时候，向消费者收取较为高额的服务费就如杀鸡取卵，操之过急。我们已经投入了如此多的力量来推广新能源，现在更应该小心翼翼地保护良好势头才是，我个人不建议这项政策推广。”国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚对记者说。

　　企业亟待“松绑”

　　“某些不必要的政策只会让企业不堪重负。如果不给企业松绑，企业就会丧失活力，无法创新。”付于武说。

　　上文所述广汽新能源推广工作在某地方政府受阻并非个例，一些中小型企业甚至没有“谈判机会”，直接被地方政府拒之门外。“可能是考虑到我们并没有在当地投资的可能性。”一位不愿具名新能源企业内部人士表示。

　　而除地方保护政策以外，一些覆盖全国范围政策的合理性也正在受到质疑。目前，各大企业都已瞄准新能源汽车产业这一蓝海，而既有产品线在满足传统燃料车型生产的同时，很难快速为新能源车型腾出“跑道”，而新建厂房又将耗费巨额资本，此时最好的选择是根据市场需要委托其他企业代为生产。而目前，这种方式并不符合我国相关政策要求。

　　“从企业角度来讲，我们希望政府应该关注宏观经济以及涉及国计民生的重大问题，例如安全、节能、环保、维护市场公平等。而关于具体生产何种产品、在何地建厂、如何建厂，企业应该更有发言权。”大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新表示。

　　国务院发展研究中心原副主任刘世锦对其观点表示赞同：“十八大三中全会已提出负面清单的准入办法，即政府列出禁止和限制进入的行业、领域、业务等清单，清单之外的领域都可以自由进入，即所谓‘法无禁止即可为’。我们呼吁汽车产业也采用负面清单的准入办法，企业的生产、投资、建厂、兼并等都可以交给市场、交给企业，让它们从各自实际情况出发做出决策。而政府从宏观经济角度出发把握重大问题即可。”