在新能源汽车行业，政策与法规滞后于市场的情况并不鲜见，但在动力电池回收利用方面，情况却发生了逆转。

　　1月底，工信部、发改委、环保部、商务部、质检总局5部委联合下发《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策 （2015年版）》（以下简称2015版《技术政策》），这是在2015年9月出台的征求意见稿基础上，正式下发的关于新能源汽车动力电池回收利用的指导性政策。

　　尽管这一政策并非强制性政策，但五部委联合下发还是足以说明政府对于这一问题的重视程度，科技部部长万钢也在1月23日举办的“中国电动汽车百人会2016”上明确表示：“我们要高度关注一件事，要加快研究动力电池的回收和再利用。”

　　政策的大方向已明，但动力电池回收利用的市场尚未启动。一位北京电动车经销商表示，目前整车企业只对电动车质保期内的电池负责，出了问题会进行维修或更换。但出了质保期，则没有什么政策或明确说法。

　　这也意味着，一旦出了质保期，目前厂家与经销商是不负责电动车动力电池的回收的。而市面上基本上找不到什么动力电池回收的网点或企业。但电池企业与其他储能企业在动力电池回收业务上，大多只是刚刚开始布局。

　　政策先行

　　根据去年4月份财政部等四部委下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源小客车生产企业对电池等关键零部件 提供的质保期，乘用车为8年或12万公里，商用车为5年或20万公里。按照规定，在质保期内，新能源车动力电池的性能衰减不能超过20%。

　　按照这一规定，从2008年科技部开展“十城千辆”节能与新能源汽车推广工作开始，大部分电动车已过了质保期或临近质保期结束。2013年开始的第二轮推广热潮中，较早开卖的一批商用车也即将满足5年质保的期限。

　　已经过了质保期的动力电池将何去何从？一位不愿透露姓名的电池企业负责人介绍，在2008-2012年新能源推广的第一阶段，新能源汽车销售不到3 万辆，且80%左右都是公交车。数量不大，且由于技术不成熟，部分车辆在示范过程中电池衰减过快更换全新的电池，部分则流向市场被回收做二次利用了。最终 需要回收处理的并不多。

　　但2013年以来，国内新能源汽车逐步升温，尤其是2015年，电动车私人消费正式启动，仅2015年我国新能源汽车产销双双突破30万辆。业界预 计，2015年电动车动力电池的累计报废量约达到2-4万吨。根据中国汽车技术研究中心的预测，到2020年，中国电动车动力电池累计报废量将达到12万 -17万吨的规模。

　　科技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，随着新能源汽车销量持续增长，电动车动力电池的回收利用问题也会越来越突出。相关政府部门也一直 关注电动车动力电池的回收问题。2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》，就明确提出要“制定动力电池回收利用管 理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业”。

　　去年9月，发改委、工信部发布关于动力电池回收利用的征求意见稿，4个月后，2015版《技术政策》便正式出炉。该政策对动力电池的设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均做出了规定，但核心内容是明确动力电池的回收利用主体。

　　2015版《技术政策》沿袭了“谁生产谁负责”的环保法则，要求电动汽车整车生产企业负责回收安装在整车上的电动汽车动力电池，动力电池生产企业 （指系统生产企业）负责回收其销售给独立电池经销商 （整车生产企业售后体系之外）的动力电池。并要求电动汽车及动力电池生产企业（含进口商）应负责建立废旧动力电池回收网络，在具有售后服务网点的设区市至 少指定一家回收网点负责废旧动力电池的收集。鼓励多家企业共建、共用废旧动力电池回收网络，降低回收成本，提高回收网络运行效率。

　　同时，2015版《技术政策》明确建立动力电池编码制度，建立可追溯体系。在激励措施上，国家将在现有资金渠道内对梯级利用企业和再生利用企业的技术研发、设备进口等方面给予支持。在技术研发方面，国家支持动力蓄电池相关回收利用技术和装备的研发。

　　值得注意的是，2015版《技术政策》中规定的电动汽车动力电池，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池等。污染较重的铅酸蓄电池被排除在外。

　　市场有待启动

　　不过，相较于政策的先行，动力电池的回收利用市场尚未启动。上述那位北京电动车车经销商就表示，他代理的品牌厂家并未对质保期满后的电池如何处理有明确说法。但在销售过程中，消费者其实还挺关注这方面的问题，有不少人询问。

　　据了解，目前市面上销售的电动车，只有东风日产的启辰晨风，厂家承诺5年后按购车价的30%回购车辆，对车辆和电池处理有明确保障。其他厂家大多没有明确说法，有些车企如北汽新能源正在筹谋电动车的回购与回收业务。

　　此前，国家发展改革委有关负责人介绍，目前，我国电动汽车动力蓄电池保有量还比较少，相关回收利用体系还未有效建立起来，回收利用技术工艺还不成熟，暂不进行强制性管理。那么，对于动力电池的回收处理，整车企业与电池企业又是如何看待的呢？

　　“质保期内我们和电池供应商是有合同约定的，出了问题要免费维修或更换，但出了质保期，主要都流向二次利用，客户也觉得卖给回收商有利可图。目前来 看需要我们回收的并不多，但以后量大如何回收我们正在研究，毕竟如何定价，如何与电池供应商约定都需要好好研究。”一位商用车企业负责人如此表示。

　　而上述不愿透露姓名的那位电池企业负责人则表示，公司眼下最关心的还是如何提升电池产品，至于电池回收问题，并没有过多关注，现在量还太少，即便一年有4万吨，对于一个产业来说也太少了，产业没起来，回收利用本身就很难赚钱，企业不会对这块进行投入。

　　另外一家电池企业负责人则表示，动力电池回收是一项有技术和资金门槛的行业，需要投入，但目前政策只是鼓励企业进行回收，并无明确的激励政策。消费 者处理电动车电池时又期望能够得到合理回报，而不是白给，这就让想涉足动力电池回收的企业有些两难，国家没有鼓励政策，消费者那里还得掏钱。“这样企业很难做。”

　　但也有电池企业开始布局电池回收，据媒体公开资料，比亚迪、中航锂电、宁德时代新能源科技有限公司（CATL）等生产动力电池的企业，均已开始布局动力电池的梯度利用业务。也有一些从事储能业务的企业如中兴派能、中天储能等企业看好动力电池的梯度利用前景而进行布局。

　　不难看出，抢先布局动力电池回后利用领域的企业，大多是大企业或背靠大集团的企业，短期内不指望从这块业务谋利。要想有更多企业涉足，尽快打造动力电池回收利用的产业链，还需政策更进一步的完善与支持。