在特斯拉年度股东大会上，一位Model S车主向CEO埃隆·马斯克提了个Model 3s是否会享受免费“超级充电站”服务的问题。马斯克的回答是，“超级充电站”服务会继续拓展，但不会持续免费下去。

　　无品牌壁垒的充电站网络 特斯拉能否成为领头羊？

　　通过观察特斯拉近期在资本市场的表现，我们发现，今年仅过去六个月，特斯拉股价一度从230美元狂泄至150美元下方，随后又暴力反弹至260美元上方，而近日又跌回到220美元水平，期间最大涨幅达到85%。

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　　与其在资本市场的活动相应的是， 特斯拉一直免费为电动汽车配套的“超级充电站”也准备开始收费了。然而这对于中国电动汽车市场来说，似乎不失为一件好事。“我也希望‘超级充电站’能维持免费服务，但设备成本需要持续的投入，从经济效应角度出发我们只能这样做。但可以肯定的是，‘超级充电站’的收费仍会非常低廉，起码比汽油低得多。”马斯克在回答中透露。

　　很明显，特斯拉在不断扩充自己的充电网络过程中，资本市场上也是给了一定压力的，当然，像特斯拉这样近几年才开始快速发展的公司来说，大肆在相关领域投资也是可以理解的，毕竟这是要换取未来收益。于是，为了为了维持资本市场预期，特斯拉对自己建设的充电站收取一定服务费用。

　　特斯拉收取充电服务费也不是空穴来风，我们注意到，去年 6 月特斯拉“超级充电站”在中国建设规划完成之后，有消息称特斯拉会逐步开放给所有新能源汽车使用。有趣的是，北京市发改委几乎同时发布通知，允许提供电动汽车充电服务的充电设施经营单位收取电费，并收取额外的充电服务费。换句话说，特斯拉的这一行为是收到政策支持的。

　　据特斯拉官方网站数据，目前特斯拉已经在全球建设了 616 座超级充电站，有 3644 台超级充电桩。充电设备超级充电器由多个并联的充电器组成，直接将高达 120 kW的直流电输入电池。充电 30 分钟，“超级充电站”提供的电能就可以支持Model S行驶 270 公里里程。

　　最关键是，“超级充电站”是免费开放给特斯拉客户使用的。

　　每一个“超级充电站”的建造成本超过 10 万美元，而且还需要一块面积为 20 至 200 平米的基础设施用地。设施用地对于地广人稀的美国市场可能不是什么大问题，但对于“寸土寸金”的中国及欧洲大城市来说是一个负担。

　　其次是建设周期，完成一个 “超级充电站”的建设需要 12 至 20 周，现场施工的时间为 2 至 4 周。这也拖慢了“超级充电站”的全球推进步伐。

　　如此高昂的用地成本和时间成本，特斯拉为什么还要牢牢抓住中国市场呢。电车汇分析，这里有两个原因。第一，中国是一个非常巨大的新能源汽车消费市场;第二，虽然建设成本高，但是政府允许收取充电服务费，这一部分的投入在未来可以赢得更多的收益;还有最重要的一点，目前中国充电市场的“乱象”之一，整车企业和充电站服务商互不了解，在特斯拉身上不复存在，自己造车，自己提供充电设施。

　　我们知道，对电动汽车一直处于观望态度的大多数客户来说，“半路没电”的恐惧一直是无法彻底信任电动汽车的理由之一。除了电池组成方式的革新之外，特斯拉给出的解决方案就是建设尽量多的快速充电站——“超级充电站”(Supercharging)。“超级充电站”凭借快速便捷又免费的电动汽车充电服务，一直备受车主好评。30 分钟即可提供 270 公里里程，是家庭充电桩效率的 10 倍。

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　　针对“充电”这个电动汽车的阿喀琉斯之踵，特斯拉一直进行改进。“超级充电站”高质免费的充电服务也一直是特斯拉电动汽车的卖点。然而“超级充电站”在数量方面的不足，使其拓展进度不太令人满意。

　　尽管马斯克没有透露具体时间，特斯拉停止“超级充电站”免费充电服务似乎是即将落实无奈之举。然而对于中国的特斯拉车主来说，收费的“超级充电站”似乎又点“塞翁失马”的意味。

　　现阶段，国内车主使用奇瑞、比亚迪、宝马等厂商的电动汽车主要依赖家庭充电桩，充电效率较低，而且地点局限在家中。

　　而特斯拉早已将中国设定为美国之后的最大市场，建立类似于美国一样遍布全国的充电站网络已经被提上议程。如果“超级充电站”支持其他品牌电动汽车的充电服务，那么拥有统一的充电站之后，国内电动汽车的使用便利度将会得到巨大的提高。