对于中国新能源汽车来说，虽然行业的历程不长，但几乎每天都要面对新的问题与选择。在刚刚结束的2016中国汽车产业发展（泰达）论坛上，与会者再次围绕新能源汽车下一阶段的发展展开了讨论。来自工信部、发改委、财政部等政府部门的代表，释放了诸多供给侧管理信号。种种迹象表明，中国新能源汽车将迎来规则的重大变化。

　　真正让市场做主

　　作为在旧产业尚处巅峰时出现的新兴产业，新能源汽车的发展史中，补贴无疑是最重要的关键词。

　　在巨额补贴的支持下，我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，产销量从2009年以前的不足500辆到2015年达到了35万辆，2016年以来，继续保持这种快速增长的势头。

　　然而，近一年间爆发的“骗补”事件，却让新能源汽车在普通公众心中本就脆弱的形象，遭受严重打击。在追责不法企业的同时，主管部门也认识到问题的根源，在于政策存在漏洞可钻。补贴高额而轻易可取就是其中之一。

　　统计显示，2013年至2015年，中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。有媒体统计，这意味着中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，约折合1.86万美元。而美国加州自2010年3月至2016年6月为15.3万辆新能源汽车退税，共计退税3.26亿美元，平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。中国对新能源汽车的补贴强度是美国的9倍，补贴额度过高。

　　财政部经济建设司副司长宋秋玲在论坛上表示，除了骗补，新能源汽车推广还存在其他问题。目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个。数据表明，我国车企为了拿到高额补贴，按照补贴标准大肆“拼制”新能源汽车，如此一来，虽然达到了补贴标准，但在安全问题和综合性能上出现了弊端。

　　对新能源汽车的财政扶持，中央财政则将实现从政策的拉动型向市场驱动型转变。宋秋玲在会上表示：“在补贴政策上，财政部将建立遴选和淘汰机制，提高技术门槛，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用；同时落实好补贴政策退坡，增加企业向市场求生存、求发展的紧迫感；健全监督监管体系，严格追究骗补企业的相关责任。”

　　从近期国家颁布的一系列政策以及相关政府官员的解读来看，国家对新能源汽车的财政补贴政策调整的方向，将通过新的政策方式，从补贴转向奖惩，让市场而不再是行政成为企业的动机，进而提高新能源汽车的创新发展。

　　以“碳”换“补”

　　这一新的政策转变方式，便是碳配额。

　　8月2日，国家发改委印发《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，力求以碳配额交易替代现行的补贴政策，成为以市场化手段推动机动车产能绿色化的创新支点，并拟于全国碳市场启动运行的2017年开始试行，2018年正式实施。

　　有专家表示，推出以“碳”换“补”的目的，是在补贴政策退坡的过程中防范企业骗补，同时通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新，把更多资源投入到产品的研发和技术创新上，从而提高产品的质量和安全系数。

　　所谓新能源汽车碳配额，即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。《意见稿》明确指出，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。

　　新能源汽车碳配额制借鉴了美国加州“零排放车辆积分交易制度”（ZEV），ZEV其核心为政府强制限定企业环保型汽车的销售比例，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。企业偿还积分，一是生产零排放的汽车；二是向其他积分富余的车企购买积分；三是接受州政府的罚款。

　　在国家发改委看来，新能源汽车碳配额管理既能解决中国企业发展新能源汽车动力和安全系数不足的问题，又能建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。同时这种市场化的管理手段，更能推动新能源汽车真正实现商业化：技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，可以推动企业加快技术进步，有效弥补成本投入，提升产品质量，树立品牌。

　　提高准入门槛

　　尽管新能源汽车的产量呈倍数增长，相关行业也随之水涨船高，但在主管部门这里，新能源汽车最重要的指标，不是里程，不是销量，只有安全。

　　之所以对安全如此警醒，在于当前电动汽车尤其是动力电池的水平，尚不能完全令人放心。2011年4月11日，杭州首批电动出租车上路运营尚未满三个月，一辆运行中的众泰朗悦纯电动出租车突然自燃；2013年10月1日，一辆特斯拉ModelS型豪华轿车在美国西雅图南部的公路上发生车祸起火……人命关天，在新生事物彻底成熟前，安全性自然占有最重要的位置。

　　8月16日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，要求加强新能源汽车准入、销售、使用等环节的监管，以保障新能源汽车产品的安全和性能。

　　《意见稿》指出，自“十三五”开始，中国电动汽车产业由起步阶段进入加速阶段，加上消费者意识的提高，生产技术的进步，国家政策法规管理的完善，预计到2020年，中国将成为世界最大的电动汽车市场，也是全球电动汽车的核心主战场。但是安全和配套设施仍是未来新能源汽车发展的主要瓶颈，特别是安全问题，隐患正在逐步显现，整车性能品质应该说还没完全达到消费者的需求。

　　值得关注的是，国家发改委今年将在汽车投资项目管理上有较大幅度的改革措施。国家发改委产业协调司处长吴卫透露：“根据政府核准的投资事项削减90%以上的要求，发改委近期已经上报了政府核准的投资项目目录2016版。在新的目录当中，我们一方面大幅度下放有关权限，同时完善投资项目的相关条件。”

　　针对我国已经存在比较明显的汽车产业结构性过剩，和新能源汽车盲目投资、低水平建设问题，发改委建立了产能预警机制，以防范产能过剩。

　　吴卫表示，新能源汽车、新能源乘用车的企业建设还是严格执行去年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，并将逐步提高准入条件，以防范新的低水平建设。

　　关于目前最受关注的电池目录问题，工信部有关人士近日透露电池目录并不会直接影响新能源企业和产品准入规则。财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。

　　——延伸阅读——

　　国家正在制定汽车产业中长期规划

　　在第十二届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛全体会议上，工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任发表了“供给侧结构性改革视角下的汽车产业发展思考”的主题演讲。他表示，传统汽车在未来一段时间内仍占据主导，新能源汽车技术还面临电池能量密度、安全性等诸多挑战，所以要坚持节能与新能源汽车共同创新发展。同时我国已具备智能汽车快速发展的基础，后续还要攻克驾驶辅助系统核心技术研发及产业化、构建支撑产业化的标准体系、推动制定并实施与智能汽车发展配套的基础设施等。“加强创新驱动是推动汽车产业长期向好的关键因素。”朱宏任强调。

　　“在《中国制造2025》战略目标的指引下，对于稳居并将长期处于全球最大汽车市场的我国而言，实现产业由大变强的目标，机遇与挑战并存，但总体机遇大于挑战。”工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春指出。据悉，围绕建设汽车强国目标，工信部正在牵头开展中国汽车产业中长期规划2016至2025编制工作。

　　规划初步总结制定出六大目标、六大任务和六大措施。其中六大任务主要针对关键领域实现汽车强国过程中面临的短板实施，如强化自主创新能力，完善产业链的链条体系，夯实零部件基础。六大措施则剑指管理保障，如深化体制改革，研究制定机动车生产管理相关法规，加大对节能与新能源汽车研发投资力度，加快人才队伍保障等。