中国经济学家张维迎认为“产业政策都是穿着马甲的计划经济”，所以产业政策都将导致失败。那么，把这句话和新能源汽车产业联系起来该怎样理解呢？我国高层领导对新能源汽车的重视前所未有，新能源汽车领域的产业政策可多达数百条。新能源汽车产业也会如张维迎的判断，在众多产业政策的怀抱里走向失败吗？

　　在9月13日某媒体举办的“经济学家看新能源汽车产业政策”的公开课上，某网站CEO邱锴俊对新能源汽车产业政策进行了梳理。从中央层面分析，新能源汽车产业政策分为六类：第一类，宏观的汽车政策，包括汽车产业的振兴规划、战略新兴产业规划；第二类，行业管理政策，包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车管理规定；第三类，推广应用政策；第四类是税收优惠政策；第五类是推广应用政策；第六类是基础设施政策。

　　这些政策取得了什么样的成绩呢？根据中国汽车工业协会的统计，中国开始着力推新能源汽车以来，新能源汽车产销量快速发展，到2015年达到了33万辆之多了，累计到了49.7万辆。中国电动汽车的全球占比大概要超过30%，毫无疑问，中国推广新能源汽车的量是全球第一的。在质量上，万钢部长认为，核心技术取得明显进步，动力电池指标改进，驱动电机系列产业化能力得到了提升。商业模式上，比如分时租赁，专车模式，都取得了新亮点。

　　但是在新能源汽车产业繁荣发展的背后，是骗补问题的滋生，地方保护主义壁垒，以及政策的不持续性。回顾新能源汽车产业政策背景下新能源汽车产业的发展，从经济学角度该如何看待新能源汽车产业政策？第一电动网邀请了两位资深经济学家北京科技大学经济管理学院教授赵晓、清华大学车用能源研究中心副主任欧训民从经济学的角度探讨一下新能源汽车产业政策问题。

　　一、两个老师能不能说一下，你们最早什么时候听到新能源汽车的，对新能源汽车有什么感觉，中国新能源汽车又给你们什么印象？

　　北京科技大学经济管理学院教授赵晓：我听到的时候可能是08、09年，那个时候美国是陷入金融危机。金融危机之后，中国政府才有了4万亿的政策，4万亿的政策非常重要的就是要研究国家的最前沿投到什么领域去。2010年的时候就出现了一个所谓的新兴产业的报告，在那个报告里面其中有一项就是新能源，另外一项是新能源汽车。等到2010年进入国务院文件，新能源汽车被列入重点发展大概七八项的产业之一，所以我关注到这一块，应该是美国金融危机之后的事情。

　　清华大学车用能源研究中心副主任欧训民：我在2001年的时候就开始接触电动汽车，因为我本科是学汽车工程的。真正到新能源汽车及政策，是在我过了四五年后，我开始读博士的时候，我的课题是做全生命周期分析，不同的车型，不同的汽车路线用更少的能源完成交通服务，在全生命周期能耗碳排放的比较，电动汽车是很重要的一个方向。

　　二、新能源汽车政策被中国政府拟定为战略新兴产业，并以此为核心投入大量资源，从经济学的角度看这是合理的吗？背后的经济逻辑是什么？

　　欧训民：国家支持电动汽车发展或者新能源汽车发展，不一定因为它是战略新兴产业就值得发展，我们要理一理提出这个产业发展的最终目的。主要有三个原因：第一，电动汽车使用起来能减少石油消耗。第二，减少二氧化碳排放，第三，中国有可能在这个产业相关的有些技术环节或者产业技术方面能占领一些先机。从这三个角度，我理解国家以及各个部门想支持这个产业，尤其是支持纯电动的发展。我倒是觉得这是一个我们不是特别发达国家支持产业发展必须要采取一些必要的产业政策来支持。总之，反正我不太认同张维迎的一些观点。

　　赵晓：首先，从理论上要回应一下张维迎教授对产业政策的批评。维迎老师在当下这个形势下，提出对产业政策否定的建议意见，我想他是有所指的，就是因为我们目前整个经济体系当中，政府干预的部分太多了。经过增长的动力依靠大量地印钞票，大量的银行贷款，在整个所有制的结构上，我们看到国进民退，民营投资已经出现了负增长。

　　但是，我是不能同意维迎老师的观点，他从事的是理论经济学，不从事实际工作。理论经济学会追求一种纯粹的美。但是过于纯粹，就显得过于简单了。而现实常常是非常复杂的，经济学的很多理论常常是有条件的。

　　产业政策里面有政府干预的成分，但是它是不是计划经济。我们现在有市场配置的工作，有越来越多的国家承认中国还是一个市场经济的国家。但是在市场经济国家里头有产业政策，市场配置资源为主导，但是政府有宏观调控，有产业政策，很多国家都是这么做的，这个叫混合经济，也叫现代混合经济。现代混合经济显然是不同于计划经济的，不仅中国有产业政策，日本、韩国、美国、德国也有产业政策。产业政策本身非常复杂，今天我们在这里讲，前面讨论的主要是产业发展政策或者叫产业振兴政策。现在全世界各国都在采用宏观调控，政府对资源的配置和市场对资源主导的配置现在成为各个国家的标配。

　　除此之外，我们还看到以日本为代表的新兴的后发的国家，当他们在追赶或者赶超发达国家的时候，他们还采用了产业政策。产业政策的条件，特别是作为有后发优势的国家，我知道前面别人的路子怎么走过去，哪些产业是必须要发展的，政府可以扶持这些产业，这个问题不太大，风险也比较小。以上是讲的第一点，如果拥有后发优势的国家，他们实施产业政策是有条件的。

　　第二点，跟官僚体系有关系，你有没有一个有效率的，同时又比较严谨的政府，或者叫官僚体系，如果你官僚体系比较有效率，同时又比较严谨，做事情雷厉风行的，产业政策可能会是很好的。中国人很有意思，我们永远不是最落后，但是我们永远也不是最先进的。

　　还有一点，产业政策是一匹黑马，你可能会弯道超车，可能会赶到前面的。但是如果做不好的话，你变成一场豪赌。如果企业可以去赌，为什么政府不可以去赌？因为国家跟国家之间是竞争的，我们其实也赌成功了很多事情，比如我们当年在那么落后的条件下，我们集中全国性的资源，我们把原子弹搞出来了，就使的中国在国际上有话语权了，我们在那么多落后的条件下，集中了国家资源把胰岛素发明出来了，屠呦呦为什么会获诺贝尔奖，没有当年那一轮的产业政策所引领的创新，其实她获不了诺贝尔奖。所以我们也不是都失败的。

　　理论可以很纯粹，现实比较复杂，无论是对宏观调控还是对产业政策，我们既不能从理论上证明这些东西是错的，完全不应该搞的。我们又不能从实践上讲，中国的宏观调控也罢、产业政策也罢，都是失败的。当然里面有很多值得去反思、值得去总结、值得去提升的地方，所以包括维迎的观点，虽然提得很尖锐，我们不应该理解为全盘否定。

　　三、新能源汽车推广计划应该设吗？从中央到地方政府都应该提出新能源汽车量的计划吗？

　　欧训民：产业政策还是有必要的。在中国没有电动汽车量的目标，可能各级政府和各级部门就没有抓手，也就是没有相应的配套政策出台，也可能就出现现有的一些成熟的汽车企业退油税、跟一些企业的合作，就把仅有的电动汽车发展苗头给抹杀了，还是有一个量的目标比较好。

　　赵晓：提到了多少产量，这里面有一个重要的概念要分清楚，它是指令性的还是指导性的，如果只是提出数量的指导，但是能不能完成是市场说了算，那么这个只是一个指导性的计划，如果这个计划必须完成，指令性的。

　　恐怕我们到目前为止，政府并没有说设立一个汽车公司，然后用纳税人的钱、倾斜所有资源必须要在什么什么时候不惜血本的以军事的方式指令性的完成这么一个增长目标，可能不是这么一回事，只是提出了这么一个数量上的未来要增长的目标，但是并没有不惜一切代价集中资源完成，所以这个还是一个指导性的计划。指导性的计划跟指令性的计划也是不一样的。当然我并不觉得也不认为现在新能源汽车的政策就一定是非常好的，其实我们应该更多地跟市场结合起来。

　　四、财政补贴给新能源汽车来推广，这个事情可以做吗？如果要做的话，应该怎么样做会更合适一点？

　　欧训民：第一，目前的说法是从今年开始到2020年退坡补贴。钱的总额看起来比较大，但是要摊到每辆车到2020年也不是太高了。补贴看上去很吓人，其实是没有想象中的那么吓人。

　　第二，关于补贴政策，确实设计的时候是很美好的，但是在执行过程里，由于相关的制度或者相关执行机构的问题，出现了骗补或者谋补的问题。如果一家企业去骗补，可能是这个企业有问题，如果很多企业出现类似的现象，那是这个制度有问题了。这次补贴的问题，给我们很大的警醒，很多东西最后都像这个，要看中间会不会有漏洞。

　　第三，补贴从国际上也是比较通行的，国际上有不一样的做法，有的是退税，有的是直接给补贴。但是补多少量，有封顶或者不封顶的说法。有的说这个地区到一定的总量就不给补了，或者某一个企业达到多少总量就不给补了，中国政府也在考虑这些方式。

　　赵晓：中国今天的实体经济已经跌得非常低了，新能源汽车这块还能够继续发展，这个实在是匪夷所思。相比，把钱投到房地产里面投到新能源领域是不是好一点，因为投在高科技领域，就算出现这个泡沫，泡沫崩溃了，最后留下的并非是钢筋水泥，还会留下知识的积累，会留下人资成本。所以我们宁可放在新能源产业，会不会有贪官污吏呢，一定会有，骗补的后面一定有贪官，但是跟房地产泡沫相比，新能源汽车的泡沫、高科技的泡沫，它仍然相比之下不是那么坏的结果。

　　有的时候我们没有最优选，只能在两者之间相权，两害相全取其轻，从这个角度来讲，新能源汽车的补贴肯定还要进行下去，新能源汽车的产业政策肯定还要实施下去，而且目前政府的反腐败已经很严厉了。

　　五、在整个国民经济各个行业里面，采用准入制的行业已经不多了，而且据我们观察没有准入制的行业发展得还不错，在新能源汽车行业树起这么高的准入门槛是有利于竞争的吗，还是有什么要求？

　　欧训民：首先电动汽车也是车，车对于普通消费者而言，我们定义为叫大额的消费品，它跟人的生命和财产都是挂钩的，所以从传统车以及新能源汽车都是管理比较严的，这从全世界来说都是正常的。

　　为什么电动汽车，尤其现在刚开始上市场化的阶段管得更多一点。现在技术也是多元的，比如电池有各种类型，监管机构对这个东西也没有相对成熟的体系，不管是消防还是别的一些配套的管理措施，所以现在把准入制搞得比较严格一点是必要的。

　　赵晓：华为如果没有中国政府在后面支持，没有产业政策，你不用想象它能够成为今天的华为。同样，新能源汽车政策也是这样的，它一定要支持这些企业。但是支持哪一家企业，是不是就是定点的哪些企业，是不是这个行业要准入，我倒觉得要打一个大问号，我非常奇怪为什么会采取一个准入这样一个管制。本来你是要支持这个产业发展的，结果我们采取了一个产业管制，不让市场、企业随随便便地进，我觉得这是一个非常奇怪的事情。

　　鼓励民间资本进来，然后政府扶持跑得最快的，你跑得最快的我反而给你鼓励，就是马太效应，让富有的更富有，让贫穷的更贫穷，让没有的更没有，以此打出中国最强的电动汽车产业，而不是采取产业管制的方式，行业准入的方式，减少竞争的方式。我认为这是非常失败的。所以，我们这里一定是以市场配置资源为主的，但是产业政策作为引导，这样的结合可能会取得更好的效应。

　　六、政策体系里面有一单列是关于鼓励新能源汽车科技创新的，包括国家的863项目，那么把钱花到这里搞科研，这个模式有没有问题，是不是可以改进？

　　欧训民：第一，只要资金比较充足，科技研发投入是应该增加它的比例和力度的。第二，不只是这个行业，别的行业都是要这样的。因为技术研发当然会有成功也有失败，但是一旦成功了，它带来的社会效益是很大的。第三，关于科技研发最后不一定跟产业能挂上钩的，更多的时候把科技研发的东西往产业政策方面靠有的时候不太合适，这是我个人意见。

　　最后一点，科技部最终不管设什么重大专项，或者设什么重大政策，其实它是想集中力量办大事，参与的企业和单位都是一脉相承的，做了一个项目再申请下一个阶段的项目，对参与单位算是一种长期的支持吧。

　　赵晓：美国没有科技部，但是美国的科技是全世界最先进。例如：863的激励方向跟企业激励方向并不完全一样，所以很多企业建863就是它想要钱，建了863又没有什么样，企业变成搞科研的了。其实这不一样的，企业更多的是使得科研成果转化成生产力，这是两回事。所以，我想这个方式可能不是一个很好的方式。归根结底是回到一句话，要尽可能以市场对资源的配置为主导，同时结合政府的产业政策引导，但是不要直接冲到第一线去，冲到第一线去，通常效果都不会太好。

　　七、今年新能源汽车产业相关政策迟迟不发布，像这样的政策节奏，以及补贴发放节奏是否有问题？

　　欧训民：这个现象牵扯一个深层的问题，工信部管汽车，除了管传统汽车也管新能源车，它所设定的部门里面工作人员少，照顾不过来。此外，一遇到财政的事情，涉及到钱，管理流程，手续要求也比较高。工信部这么几个人要对全国好多生产企业那么多决策者，这个博弈过程比较慢，所以这个现象你说不正常也正常，说正常也不正常。

　　赵晓：我在想有没有可能建立双向惩罚机制。双向惩罚就是如果你是在骗补贴，那么将来对你有一个严厉的惩罚，这是一个机制。回过头来也是一样，政府你的补贴本来是6月底就要给的，结果你到了第二年的6月底还没给，同样，也是有惩罚。所以你每晚补贴一天，就要补交滞纳金，双方都建立在硬的基础上，而不是软的基础上，预算都是硬约束，而不是软约束，建立一个双向惩罚机制。

　　八、怎么样调整这些政策，包括宏观层面和技术方向上的一些建议。我想问问两位对过去哪些建议是比较认同的，有哪些是不认同的，应该怎么去调整？

　　欧训民：第一，把补贴这种非市场手段的尝试向市场手段转化。第二，争取以后不管你是补贴还是别的市场手段支持，不要被技术路线所决定，而是要设定一定的标准和要求，这个标准和要求跟你原来的产业目标挂钩，最重要的目的是减少碳排放，碳排放在多少一个量之下，可以得到你的所谓优惠政策。第三，过去几年，更多是从政府部门或者是中央或者地方容易抓得住的一些领域在推动新能源汽车，刚才所说的三公，公交车、公共服务、公车推得比较多一点，将来更多还要推私家车这一块。

　　还有一点，不管有没有什么政策，目标是你心里有一个预期，所有的政策或者所有措施并不是百分之百有效的，或者百分点达到目标的。在设计政策或者制度之初，主要目标是要提高它的成功率，减少它失败的可能性，要考虑政策在实施过程里所遇到的各种问题。

　　赵晓：我对整个新能源汽车的宏观政策基本持肯定的态度，然后对新能源汽车的优惠政策也基本持肯定态度，对新能源汽车的财政补贴政策会打一个问号，骗补贴、低效率，政府不作为，都出现在这里。所以这个补贴最好地是跟市场的基金联合行动，而不是现在一个简单的补贴的方式，这块的问题比较多。然后对新能源汽车里头的科技部的一个主导的863这些项目，我基本上持一个怀疑的态度，它的效果可能没有那么好。所以对新能源汽车不同的产业政策要进行区分，分别进行评估和改善。从经济学角度对新能源汽车产业整体政策总分能打到60分。