借力于国家政策的红利以及电动汽车行业的不断发展，充电桩市场在2017年实现了爆发式增长。中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示，截止到2017年末，中国新能源汽车保有量超过170万辆，约占全球保有量的55%，公共充电桩和私人充电桩总量超过44万个，这一数量是2014年底的14倍。

　　然而，在充电桩数量快速发展的背后，国家能源局副局长刘宝华指出，“整体利用率不足15%”。中国汽车工业协会副秘书长、中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长（以下简称“充电联盟”）许艳华在接受《中国经营报》记者采访时表示：“由于车辆的续航里程增加，充电难状况有一定缓解，但充电难的总体态势并未有根本改变，充电难、充电设施利用率偏低的矛盾仍然突出。”

　　目前，国内新能源汽车车桩比约为3.5：1，远低于1：1的建设目标。而充电桩市场面临的现状是，一方面是充电基础设施仍需大力建设，另一方面却是大批闲置的充电桩。“从目前看来，这一市场似乎已经进入发展断层、双向矛盾的阶段。”有业内人士表示。

　　两极分化

　　记者了解到，在国内市场不同城市公共充电桩利用率呈现两极化，部分地区利用率达70%，部分地区却极低。

　　“特来电北京地区建设1万余个充电终端，充电利用率最高可达70%。”特来电营销负责人接受记者采访时表示，全国范围内特来电充电桩保有量超过19万个，不同地区充电利用率也相差较大。特来电是目前国内规模较大的充电服务平台之一，据充电联盟数据显示，2017年，特来电、国家电网、星星充电、普天新能源四大运营商的市场占比约为86%。

　　“北京、上海、广州以及深圳地区星星充电的充电桩利用率较高，而其他地区整体利用率普遍不高。”万帮新能源投资集团有限公司（星星充电母公司）品牌总监杨志华告诉记者，目前星星充电在全国132个城市自建充电桩约4万个，整体利用率15%。从目前情况来看，较早推广新能源汽车的城市，各方面配套都较为成熟，充电桩使用率也普遍较高。数据显示，北京、上海、广东地区的新能源汽车车桩比分别为1.5：1，1.4：1和2.1：1，但在大部分城市，车桩比仍然偏高，且充电桩利用率普遍偏低。

　　除此之外，“跟当地政府的政策推动也有一定关系。”杨志华表示，例如太原市在政府的推动下整个城市出租车都换成新能源车，所以星星充电在太原市的充电桩利用率也非常高。而在充电桩选择方面，“快充普遍比慢充使用率高。”特来电相关负责人称，大多数消费者在使用公共充电桩时，都会选择快速充电桩。北京市科委主任许强介绍，过去快速充电桩充满一辆电动车需要1个小时，30分钟只能充进30%——80%电量，现在充进同样的电量只需15分钟。

　　而在目前市场，慢速充电桩的保有量不在少数。充电联盟数据显示，国内现有21.4万个公共充电桩中，交流充电桩有8.6万个（慢充），直流充电桩6.1万个（快充），交直流一体充电桩6.6万个。而除北京和天津地区慢速充电桩远多于快速充电桩外，其他各城市也呈现慢充充电站占比超50%的分布态势。

　　中国科学院院士欧阳明高表示，全国公共慢充桩充电利用率还不到10%。这也就意味着，大批慢速充电桩正在被闲置。

　　缺位管理

　　而除了充电基础设施结构性供给不足问题之外，充电桩布局不合理、充电桩车位管理不到位等诸多因素也影响了充电桩的利用率。

　　据杨志华介绍，在车主高频出现的区域，充电桩车车位经常出现燃油车占位的现象，这严重影响了充电使用率。而目前，国内并没有对这一现象的管理规范。特来电营销负责人对此持相同看法，“尤其是一二线城市中心城区，停车资源紧缺，充电设备有限的情况下，还存在停车费远高于充电费的情况。”

　　据电动生活发布的《中国充电基础设施建设白皮书——一二线调研城市篇》中显示，在白皮书的编写调研过程中，平均有39.38%的充电桩被燃油车辆占位。其中，在深圳对外开放的可正常使用的3697个公共充电桩中，有41.33%的充电桩被燃油车占位，可谓是个名副其实的顽疾。上述报告中指出，由于充电桩点大部分为规模较小的零散式充电站，所以几乎没有专人管理，这也造成燃油车占位现象严重。而大型集中式充电站则普遍有专人管理，情况明显好转。

　　据特来电相关负责人表示，特来电在北京银座、华联、集美家居等地已经建设单站快充数超过30个的超级快充站，“超级快充站整体利用率都比较高，并且处于增长态势。”不过在业内人士看来，“所有的充电站配备专人管理根本不现实。”况且，依靠专人看护、特殊的停车装置等措施来解决难题，对于行业发展而言，并不是长久之计。

　　此外，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，公共充电桩利用率低的原因还有运营企业互联、互通水平较低，部分充电桩接口不兼容，充电桩被损坏导致充不上电等。据了解，国内直流快充的新能源车充电接口标准还算统一，但在交流慢充的接口标准上，各个厂家之间的差异就比较明显了。

　　亟待整合

　　“其实我们很强调停车和充电的衔接一体化。”国家发改委综合运输研究所、城市交通运输研究中心主任程世东指出。

　　“让小区物业、停车场成为充电桩运营商，自己投资花钱、建站，可以运营收钱，充电费、停车费都是他们的，有了动力，就相当于一体化了。”一家充电运营平台的负责人认为，充电桩被占用主要问题还是在于各方的利益难以权衡，解决了利益问题，接下来就好推进了。事实上，房地产巨头宝能集团已经开始在新能源汽车领域跑马圈地，利用自身房地产业务的优势，与其他公司合作扩张充电桩以及新能源车租赁业务。杨志华也表示，“2018年在大量为随车配送私人充电桩的同时，将会大量为地产企业配套设备。”而特来电相关负责人表示，2018年特来电将在公共领域加大建设超级快充站，且充电站建设将会在此前充电网络的基础上进一步优化。

　　与此同时，“慢速充电桩的建设需要进一步加快进度和提高使用效率。”欧阳明高表示。据透露，我国在大功率充电方面正处在技术准备阶段，预计在2018年完成实验验证工作，并在2019年发布相关标准。从目前情况来看，在国家电网以及北京市政府的推动下，包括“e充网”“e充电”等APP已经对国内充电桩网络进行初步整合，消费者不必再下载多个APP去寻找可使用充电桩，不必再为支付方式而烦恼。这也促进了信息的开放共享、互联互通，是提升用户体验，扩大市场规模的必要手段。

　　此外，国家电网还在推广私人充电桩共享。“私人充电桩分时共享，可以缓解居民小区内充电桩数量与车辆规模的矛盾。”国家电网公司专职新闻发言人王延芳表示。在中国汽车工业协会常务副会长董扬看来，未来充电行业要成为可持续发展的行业，充电设施就要像汽车零件一样安全可靠、使用要和传统加油一样方便，结算要像手机支付一样方便。从目前情况来看，“充电设施建设、运营和服务体系还需要更加灵活完善。”科学技术部部长万钢说道。