2018年，多家企业启动动力电池拆分业务，有的出于“甩包袱”考虑，有的则为了整装再出发。“甩包袱”的已经完成或接近完成；独立化运营，打算重振动力电池业务的则仍在继续。

　　谋求壮大动力电池业务

　　“客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。”比亚迪副总裁何龙曾一语道破比亚迪分拆电池业务的初衷。

　　对于比亚迪来说，过去的2018年，除了大张旗鼓地扩张动力电池产能，还有一件更为紧迫的事情要做：分拆动力电池业务。2018年3月31日，比亚迪锂电池事业部副总经理沈晞就曾公开表示，比亚迪已经启动动力电池业务的剥离工作，预计2018年年底或2019年年初会拆分完毕。同年12月，比亚迪董事长王传福在接受彭博社采访时也透露，比亚迪计划将旗下汽车电池业务分拆为一家独立公司，并计划于2022年年底前寻求独立上市。

　　2018年，比亚迪高层接连为其分拆电池业务喊话，除了欲借分拆电池业务再造一个动力电池霸主，更为重要的目的是在向新能源整车厂释放一个信号：“电池业务独立后，车企可以无顾虑地与我合作了。”

　　这个信号背后其实是有故事的。动力电池应用分会统计数据显示，2018年比亚迪动力电池的装机量为11．43GWh，位居第二，而排名第一的宁德时代，装机量为23．43GWh，是比亚迪的两倍还多。从装车企业来看，2018年宁德时代动力电池配套企业已达到121家，而比亚迪电池基本都供自家车辆了，对外仅供应东风汽车集团、成都客车、徐州徐工汽车、北京华林特和长沙中联重科等5家车企。

　　作为国内动力电池领域多年的老大，比亚迪在新能源汽车市场爆发的初期未曾意识到对外供应电池的重要性，错失了机遇，也给对手创造了机会，主营业务为动力电池的宁德时代后来居上，积极与众多车企合作，迅速登顶全球动力电池冠军宝座，随后两者的距离越拉越大。如梦初醒的比亚迪，2017年瞬即在《关于调整公司内部组织架构的议案》上提出成立电池事业群，事业部划入电池事业群，开启动力电池业务独立的第一步。在同年的股东大会上，王传福也表示，比亚迪就动力电池外销已与几个大的乘用车品牌进行商谈，部分甚至已经进入实质性阶段。

　　但这种积极开放的态度取得的效果似乎并不理想。从动力电池装机量上来看，2017、2018年使用比亚迪动力电池的车企只能用屈指可数来形容，甚至都没有超过五家。

　　比亚迪的积极态度在整车企业那里受“冷落”不无缘由。动力电池作为新能源汽车的核心部件，其技术水平、产品品质和研发进展都对新能源汽车起着决定性的作用。鉴于此，近年来新能源车企与动力电池企业不断加强合作，进行深入协同和融合，共同推进动力电池及新能源汽车技术水平的提高。但是，车企与比亚迪在动力电池合作方面却可能心存芥蒂。比亚迪不仅是动力电池生产商，同时还是一家车企。考虑到可能每家车企对于电池的技术要求不同，一旦将自己的技术或要求告诉比亚迪，是否会影响到自身企业的发展？这种疑虑很难说清。

　　对于比亚迪来说，唯有破釜沉舟，创立独立、透明的动力电池公司，方可获得更多主机厂的信赖。基于此，比亚迪才不遗余力地推动动力电池业务的独立，成立一家独立公司并将谋求上市。上市后不仅可以实现相关业务的透明化，同时公司可以筹集更多资金，对于扩张其动力电池版图也将具有重大战略意义。

　　全球新能源汽车市场的快速崛起，也让国外一些本不专注于动力电池业务的企业也开始改弦易辙。

　　2018年年底，东芝宣布将SCiB电池业务从东芝基础设施系统与解决方案公司（TISS）分拆，并纳入到东芝内部的独立业务部门，成为东芝集团的重点业务领域之一。东芝认为将SCiB业务独立化将更有利于其快速发展。此外，东芝将通过资本投资和联盟等形式扩大SCiB电池的产能，以应对市场对其需求的快速增长。同年6月，东芝即宣布投资近50亿日元将其锂离子电池产能较目前增加50％。

　　忍痛“甩包袱” 拆分电池业务

　　如果说比亚迪拆分动力电池业务是为了寻求发展壮大，那么以下两家车企拆分电池业务则有甩“包袱”的嫌疑了。

　　2018年12月28日，长城汽车发布公告称，公司于2018年12月27日分别与蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司订立转让合同，该公司分别以人民币1．64亿元及4770．07万元向蜂巢能源及蜂巢能源保定分公司出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产。据悉，上述专利及非专利技术主要应用于电池管理系统、电池制造、电池包装、汽车组件生产等领域。至此，长城汽车不再拥有动力电池相关业务。

　　据了解，蜂巢能源科技有限公司于2018年2月12日由长城汽车注册成立，经营业务主要为锂离子动力电池、储能电池等方面的开发和销售。同年10月，长城汽车却以7．9亿元的价格把蜂巢能源出售给了保定瑞茂。

　　对此，长城汽车曾坦言，转让蜂巢能源科技的主要目的在于节约资本支出、集中资源发展核心主业、提升盈利能力。

　　此次长城汽车出售123项公司专利、非专利技术资产及部分资产则意味着，长城汽车已经完全剥离其动力电池公司的相关业务，使其独立化运营。

　　面对国内外动力电池巨头们在红海市场的激烈厮杀，脱离了长城汽车庇佑的蜂巢能源能否经得起风浪还有待时间的检验。

　　国内如此，国外也不例外。

　　去年8月，日产宣布出售其旗下动力电池业务——AutomoTIve Energy Supply CorporaTIon（AESC）给远景能源，预计交易将在今年3月底之前完成。

　　公开资料显示，AESC总部位于日本神奈川县座间市，2007年由日产汽车、日本电气（NEC）和NEC东金共同出资创立，其中日产持有51％的股权。AESC自2010年开始向日产首款纯电动汽车Leaf（聆风）供应电池，截至目前已为全球38万辆聆风电动车提供动力。

　　但AESC主要从事锰酸锂电池单元、模块及锂电池组的生产。

　　近年来，随着新能源汽车产业的快速发展，满足新能源汽车高续航里程的动力电池逐渐成为主流。而锰酸锂电池能量密度低、电解质相容性差以及衰减较快等缺点，使得其逐渐被主流车企抛弃。

　　2014年，时任日产董事长的卡洛斯·戈恩就提出出售AESC的建议，以便为旗下的电动汽车能寻找性价比更高的动力电池。戈恩多次在公开场合表示，从供应商那里购买电池要比自己生产电池更划算。

　　技术路线的不同，使得AESC在新能源乘用车的竞争优势逐渐减弱，即便是日产汽车，为了应对其他新能源车企的竞争，也于2015年开始采购能量密度更高的三元锂电池。控股股东的放弃给AESC带来了沉重打击，同时AESC电池业务连年攀升的运营成本更是雪上加霜，紧接着在2016年，日产汽车就做出了剥离电池业务的决定。

　　无论是长城汽车还是日产汽车，剥离电池业务，都为了节约资本支出，聚焦主业，提升公司核心产品的竞争力。它们在发展动力电池业务之初，未曾不想延伸产业链，掌握核心技术，打造成本优势，但是无奈实力不允许啊，最后只能选择剥离电池业务。

　　对于长城汽车、日产AESC来说，动力电池业务基本已画上句号。对于比亚迪来说，2018年年底拆分完毕的设想已是不可能了，那么2019年年初将拆分完毕的设想是否会顺利实现仍不得而知，但动力电池业务独立后的比亚迪，对市场格局将会产生哪些影响？能否再造一个类似“宁德时代”的神话也很值得期待。