作为慕尼黑上海电子展的重要活动之一，“汽车技术日”于3月18-19日在上海召开，以高峰论坛与展览相结合的形式，继续聚焦智能网联汽车和新能源汽车。2019国际新能源和智能网联汽车创新发展论坛作为重要环节之一，吸引到了600位行业大咖、业界精英前来参会。

《电子技术应用》记者受邀参加了19日的论坛, 下面就诸位大咖们的重要演讲向大家进行分享。

智能网联汽车的发展尚处于 “战国时期”

清华大学苏州汽车研究院院长成波用“热”和“乱”两个词对目前智能网联汽车的发展状态进行总结：“智能网联汽车经过近10年的发展，现在发展的势头没有衰减，而且正在进一步加速。形容这个形势，一个是‘热’，持续的发热；第二个是“乱”，从开始概念的验证到技术的开发，现在逐步走向应用，谋求落地，一系列问题暴露出来了，从商业落地到大面积或者典型的应用，已经不是一个单纯的技术和产品所能解决的，而现在我们从整个社会的标准体系、法律体系，包括大家各个方面产业体系的构建，还存在很多的问题。所以这两个词最能表现出现在智能网联汽车发展的状态，还是处于 ‘战国时期’。”

清华大学苏州汽车研究院院长成波

经过这些年的发展，业界已经认清了三个问题：

（1） 智能网联是一个是代表未来的趋势，做了不一定成功，但不做一定没有未来。

（2） 做智能网联确实很难，任何一个企业不可能一家通吃，它是一个生态，需要跨界融合、产业融合才能做成。

（3） 除了需要大量的资金、知识的积累，同时还需要时间的积累，早做一定比晚做好。

在这个过程当中也发生了一些变化：

（1） 对自动驾驶公司来说，尤其是头部企业，现在已经从原型验证向产品开发、迭代，由应用示范向商业落地在大部迈进，而且看到了一定的希望。

（2） 对于传统OEM，从以前的观望到现在正在主动转型，抢关卡位来进行联合，不过它面临双线作战的问题。

（3） 大型巨头的科技企业/互联网企业，未来是定位于整个平台、架构、核心芯片，占据这种产业的科技和核心产品的制高点，很善于做生态。

OEM从制造、销售向汽车生产+服务型企业转变

特斯拉这样的新兴势力发展让德国人没办法追得上？德国汽车工业协会（VDA）中国办公室总经理Thomas Meurers给出否定态度：“我们不认为这是完全正确的说法，哪怕我们在某些竞争方面面临着弱势，但现在是我们做出变革的时机，很多德国的汽车公司已经做出了相应的反应和举措，在不远的将来相信大家可以看到这些决策带来的结果。”

德国汽车工业协会（VDA）中国办公室总经理Thomas Meurers

据Thomas Meurers介绍，预计德国汽车行业到未来3年之内，将会把电动汽车车型的数量上涨到100倍以上；投资方面，未来3年内，这些公司将会投入4百亿欧元在电动汽车的动力系统中，将会给行业带来巨大的变革；电动汽车相关的所有专利中有三分之一都是与欧洲德国的这些汽车公司相关的，在全球市场上，德国的汽车行业仍然具有非常强的竞争力。

对于终端消费者来说，以前OEM厂商造一部车把它卖给消费者，给他一把钥匙，如果这个车使用一直正常，OEM厂商的功能就结束了。现在车需要不停地进行维修，进行软件升级，消费者也会不停地跟厂家进行沟通，这时候OEM不仅仅是去销售硬件了，同时是在销售一些数字体验，这并不仅仅是对OEM来说如此，对于供应商企业来说也是如此，一些传统意义上的供应商，在汽车行业的发展变局当中也开始寻求自己的新定位。

自动驾驶对内存器的供应商提出更高的要求

目前自动驾驶的L2已经落地，L3很多公司正在研发，最终的目的是要实现L4和L5级别的真正无人驾驶。在L4、L5级别的无人驾驶中，内存器的供应商可以做一些什么呢？

美光半导体销售（上海）有限公司商务拓展经理马烈伟

美光半导体销售（上海）有限公司商务拓展经理马烈伟分享了自动驾驶中存储器的趋势：

（1） 无人驾驶，尤其是基于AI的无人驾驶，需要的运力远远超过之前的运力，可能会达到50-100 Tflops。

（2） 对于DRAM来说，由于算法和对高清地图的需求，大大加大了对于带宽的要求。

（3） 作为供应商来说，产品需要能满足更高安全等级的要求，如ISO26262等。

（4） 黑盒子这一块，它的容量、速率、寿命的要求都是非常高的，这个对于做产品的公司也是很大的挑战，需要录的时间会更长，要求也会更高。

（5）对于温度的要求，ADAS的应用，对温度的要求已经不仅仅是85°的要求，需要105°、125°甚至更高。

智能网联汽车产业地图

罗兰贝格&中国汽研联合发布了《智能网联汽车产业地图》，会上罗兰贝格执行总监王柯分享了智能网联汽车相关核心技术及对应的融资情况现状。

罗兰贝格执行总监王柯

智能网联汽车领域融资情况

可以看到软件算法、传感器、大屏都是投资相对比较热的点。通过这样的一个投融资情况，也可以给面临收购、合作或入股的企业一个前瞻性的判断。

3D识别和监控很有必要

艾迈斯半导体市场与业务发展总监金安敏认为：“未来的汽车里面应该是要有一个3D为基础的驾驶员监控和认证的系统，为什么要基于3D呢？因为我们想非常准确地知道驾驶员现在是谁、里面座舱坐的是谁、驾驶员现在到底在做什么、他的手势动作是什么？同时在驾驶舱里面未来可能会有各种各样的应用，这个时候准确的知道他们什么状态、他们在干什么、车是否能安全的启动？这些状态我们都需要准确地了解，所以基于3D驾驶员的监测和认证，是未来我们认为必需的一个应用。”

艾迈斯半导体市场与业务发展总监金安敏

基于驾驶员监控和认证现在有一些简单的摄像头方案，但是它不够准确，同时也有一些技术难点需要克服。基于3D的话，由于3D已经在手机上非常成熟地应用了，可以把手机上的应用成熟地迁移到驾驶舱里面，基于车规做一些改良和规划，整个系统是比较成熟的。

实现新能源车充新能源电

是什么把智能网联和新能源联在一起呢？充电！新能源是在空中的、在水下的，怎么把它联到汽车里？一定是靠充电。如果中国继续发展新能源汽车，充电是需要解决的最大难题之一。

特锐德董事长于德翔认为：“电动汽车在中国能不能规模化的发展取决于三个条件：第一个是安全不安全，第二个车是不是足够便宜？第三个车是不是足够好？是不是便宜，相信到2022年底，同一款油车和电车的价格是一样的；好不好，现在造车新势力已经提升到了一个新的高度；安全不安全，从现在的形势来看还是不安全的，因为电池一旦出现了问题，汽车就会有问题。”

目前的电动烧车80%以上都是在充电的过程当中和刚充完时导致的烧车。于德翔介绍：“我们给每一辆车建了模型，同时有28个维度，对每一辆车充电的时候包括环境、温升，部分对能源的影响建立了一个数据模型，把这个数据模型和汽车充电的时候进行比对，同时和历史模型形成一个大数据分析，形成了两级对汽车的防护，一旦有问题就把充电停掉。”

5年的时间特锐德已经投资了50亿，在全国成立了91家公司，落地了三百多个城市，充电桩已经突破了20亿，目前的充电网占比充电桩的数量是43%左右，行业里排第一。于德翔介绍：“我们的使命是实现新能源车充新能源电，让尾气和雾霾远离人类。全世界的电网都是一个复合式平衡型的电网，简单说这边用多少电这边必须要发多少电，所以可再生能源对于电网来讲是垃圾电，电没办法重复。但是电动汽车的发展让电可以储存了，随着储能和电动汽车的发展，所有可再生电都通过微电网把电充到电动汽车里，没有任何的问题。”

自动驾驶商业落地

目前大家关注点还是在自动驾驶商业落地的问题，技术要产生价值一定是商业来回报形成一个可持续发展的模式，只有技术、只有场景锁定了还是落不了地，对于商业落地，来自于主机厂、服务公司、初创企业的大咖们有自己的声音：

“将场景分成私家车、客运、商务车这样不同的维度，我们认为总体上来讲，商用车会相对于乘用车或者是客运先落地，并且我们已经看到了有一些落地的案例，我们觉得落地的时间可能是在2025年左右，商用车可能会比乘用车先落地一些。”

 ——罗兰贝格执行总监王柯

“自动驾驶不是一夜春风来了以后，第二天整车都是自动驾驶的，实际上是有一个逐步渐进的过程，首先是在可控的场景当中可能会先落地，包括在小部分的高速公路上，这些相对比较容易一点，但真正要到乘用车落地可能还是有一定难度的，2025年可能是一个起点，很可能还会比较遥远。”

——蔚来汽车副总裁黄晨东

 “批量落地的时间，从个人角度我认为目前是不好判断的，但是从我们目前正在开发的产品来看，我认为三个阶段必须要走：第一个就是封闭型有限场景的开发；第二个是高速公路高速队列行驶；第三个就是就是智慧小镇这一类产品的开发。物流车的产品开发必须要走这三个阶段才能实现最终的批量落地。”

——福田汽车研究总院院长张志亮

 “我觉得后续落地不仅仅是分自动驾驶等级，可能会更加关注于场景本身，所以针对不同的场景，封闭的场景可能会更加快速落地。作为一家创业公司来说，其实我们会有更加迫切的落地动力，我们现在已经在一些特殊的领域，把自动驾驶跟一些垂直应用领域去结合，先把它在低速的封闭场景落地。”

——智行者公司联合创始人霍舒豪

 “L4、L5级时间点，我觉得当下很难明确拿出来，目前有一些已经拿到自动驾驶的订单了，意味着时间也很明确，2022年，我相信这基本上是L3或者是L3+的自动驾驶，我认为更多是在高速公路、结构化道路这样的场景中。”

——武汉中海庭数据技术有限公司总经理助理兼技术总监李玉东

“商业落地面临的挑战，我从三个维度来看：第一个是技术，技术要为商业化落地产品服务，成本一定要控制住，现在在自动驾驶上的困难，激光雷达、GPU芯片这些都挺贵的，目前的成本是无法到乘用车上去推广的。但技术不是最困难的点，三五年之内应该是可以解决的。第二个是法规跟应用场景，现在法规限制自动驾驶的车，即使可以在道路上行驶，但都局限于非常小的道路上，对于测试的数据和场景是极其有限的，想扩展是很困难的。第三技术要深入到社区和社会，用户的接受度非常重要，等到每个人都接受了自动驾驶才会真正落地，要是人的接受程度太低了，那只能是一个小区或者公园这样的有限场景下使用。”

——蔚来汽车副总裁黄晨东