如今当人们热议华为究竟要不要造车的时候，或许将目光拉回更早之前，也就是2002年的那个冬天，华为还未涉足手机领域之前。彼时，身处3G业务小组的张利华意外参加了一次任正非亲自召开的会议，会上张利华提出华为应该尽快立项3G手机，否则将会失去巨大市场机会的提议。

任正非一听，啪的一声拍了桌子说：“华为公司不做手机这个事，早有定论，谁又在胡说八道，谁再胡说，谁就下岗！”

十七年后的今天，华为手机的年出货量超过2亿部，成为全球知名的手机品牌之一。果然，无论是普罗大众、还是睿智机敏如任正非都逃不过“真香定律”。如今任正非再次明确表态“华为永远不会造汽车”，这一次任老板和华为又能躲得过“真香定律”吗？

6年潜伏，一朝亮剑

我们根据公开资料整理了华为2013年—2018年期间在汽车领域的一些动作。通过这些动作能够发现华为在汽车领域的布局过程：从车联网、通信、以及自动驾驶三个方向出发所一步步推进完善，产品形态包括硬件模组、芯片、软件、解决方案等。

具体来说，最早华为以收购相关企业和自身最擅长的通信切入汽车领域，随后逐步延伸到通信模组、综合通信解决方案、车联网解决方案、芯片、ADAS、自动驾驶核心计算平台、电池等多个方面。

伴随着AI技术的发展和落地应用，AI与汽车的融合极大地推动智能网联的发展，同时以特斯拉为代表的新能源汽车的全球风靡，宣告着智能汽车时代的到来，吹响了改革的号角。于是暗中蛰伏6年的华为终于在此时揭开“面纱”。

2019年的上海车展，华为展出了与东风汽车合作的无人驾驶汽车、5G智能座舱，同时还与四维图新、宁德时代、福田汽车、中汽汽车举行了合作签约仪式以及与沃尔沃汽车进行了战略合作签约仪式。

最后由华为轮值董事长徐直军亲自站台，发表了名为《迎接汽车产业与ICT产业的融合》的演讲，正式向外界全面解读了华为的自动驾驶战略、华为做汽车解决方案的思路、以及华为在智能汽车领域所能够提供的服务。

谈到华为自动驾驶战略，他表示：“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。”

徐直军强调，华为是把车企当成客户，聚焦产品和解决方案。但现在汽车产业的客户不多，也就20几家企业。华为的加入，是让传统汽车智能化的过程中走的更快，整合度更高。

华为做汽车解决方案的思路则是：围绕连接和人工智能，基于ICT技术，推出全场景的汽车数字化解决方案，把一些零部件放到汽车上，成为智能网联汽车的增量部件供应商。

未来公司华为将会为汽车企业提供：基于MDC（移动数据中心）的车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案；基于华为云的自动驾驶（训练、仿真、测试）云服务Octopus；4G／5G车载移动通信模块和T－BOX及车载网络；HUAWEI HiCar 人－车－家全场景无缝互联解决方案。

这是华为的正式登场。不过，华为采取该战略背后的逻辑是什么？华为的胜算会有多大？以及华为是否真的不造车呢？

种种疑问还需解答。

华为瞄准汽车增量部件市场背后的逻辑是什么？

华为自动驾驶战略直指汽车零部件“增量”市场，徐直军对此做出了解释，称未来汽车价值的构成70％将不会是在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件、计算和连接的技术。

“你付出的钱大部分将会用在新增的相关部分。汽车的形态将会发生巨大的转变。”

这个汽车部件“增量”市场究竟有多大？

据中商产业研究院发布的《2018－2023年中国汽车零部件市场前景及投资机会研究报告》预测，2018年我国汽车零部件市场营业额增速将达到7．1％，营业额预计将达到40047亿元。

其中传统汽车零部件市场由于受到传统汽车市场低迷的影响，行内内企业处于出货承压的状态，而新能源汽车零部件市场则因新能源汽车的迅速增长，随之水涨船高。

根据中汽协数据2018 年国内新能源汽车产销分别为 127 万辆和 125．6 万辆，比上年同期分别增长 59．9％和 61．7％；新能源乘用车 2018年产销分别为 107万辆和 105．3万辆，同比增长 80．5％和 82％。

毫无疑问新能源汽车必将成为主流，而新能源汽车零部件市场也可能拥有媲美传统汽车零部件那样的万亿级市场。

正如华为判断的，汽车价值的构成将转型自动驾驶软件、计算、智能网联等技术。但由于这些技术都是基于大数据、机器学习、机器视觉、自然语义理解等AI技术，相较于传统汽车零部件厂商，在AI领域具有技术和落地应用经验的企业显然更具优势。

与之相比华为的独特在于，公司在通信、芯片、以及AI领域早有建树，并且在汽车领域6年的布局，也早已促使其在自动驾驶技术方面具有核心技术。基于此华为选择了聚焦ICT技术，围绕连接和人工智能，推出全场景的汽车数字化解决方案，帮助整车厂在传统汽车智能化的过程中走得更快整合度更高的打法。

这条路或许也只有华为才能够走得通。

华为的胜算有多少？

前面提到华为在自动驾驶领域选择的战略打法，其中有3个关键词就是ICT技术、连接和人工智能。为什么说这条路只有华为才能够走得通，是因为这背后需要拥有强大的通信信息技术背景、以及软硬件支持、以及AI技术和自动驾驶核心技术积累。

在科技领域亦或者通信领域单独拎出拥有其中一个、两个背景技术积累、软硬件支持等企业相对容易，但将所有技术、产品等全部具备、高度整合集成的企业，目前来看国内仅有华为一家。当然，这只是站在华为这一视角来看。对于其他企业而言，它们之间可以相互合作与之对垒，或者它们只需将所专注的技术、产品做到极致，这也是一种打法。

不过华为的自动驾驶策略，胜算究竟有多大？

从华为布局来看，其主要布局了几个方面：车联网、芯片、通信／5G、以及云服务、充电、电池管理系统等，产品的形态包括软件、硬件等。

车联网层面，目前包括阿里巴巴、腾讯、百度、科大讯飞、思必驰在内的各大企业已经布局这一领域。毫无疑问，这些“玩家””都希望通过AI技术赋能，升级车内的人机交互，将行车场景的效益实现最大化，将上车前、行车中、下车后串联起来的智能化场景服务，形成闭环。比如基于生物识别技术的解锁，驾驶过程中多模态交互，通过交互实现天气自动提醒、加油站、餐厅的精准推荐、预约等。

阿里巴巴选择以小程序的方式切入，发布了基于AliOS的车载小程序；腾讯车联则主要强调内容资源，腾讯车联总经理刘昕表示：“面向生态车联网，我们要构建以用户兴趣为核心的海量内容生态。腾讯车联集合了游戏、音乐、电台、社交等海量内容资源。”

科大讯飞和思必驰都以擅长的语音技术为切入点，科大讯飞希望塑造AI助理，优化车内人机交互体验，推动车内去APP、融合车内部件，对车辆进行整体协调的智能化操控。思必驰则以开放合作、平台的形式切入，与汽车整机厂、Tier1厂商合作共同开发车联网解决方案提供服务。

与这些“玩家”相比华为的优势在于，提供软硬件相结合的HUAWEI HiCar 人－车－家全场景无缝互联解决方案，并且比其他玩家更早进入市场，拥有更多整车资源。此外华为还能够提供自动驾驶核心计算平台、系统、通信模块甚至5G技术等，整体能够更好的融合。

芯片以及自动驾驶的核心技术方面，华为面临的是前有“大佬”云集，后有新星共舞的局面。目前“大佬”英伟达和英特尔旗下的Mobileye早已形成了领跑之势，整车厂特斯拉发布了自研的FSD计算平台，国产新星地平线也正在发力。

可以看到，英伟的NVIDIA Driver PX Pegasus更重视推理，深度学习以及视觉等方面；华为MDC600自动驾驶平台的优势体现在能耗控制、低时延等方面；地平线则注重物体识别、神经网络模型开发、语义方面。每家侧重点不同，而决定胜负的因素无疑是整车厂选择谁，华为的自动驾驶芯片能否向其手机芯片那样后来居上，值得期待。

通信5G方面，华为的竞争对手和除了和英特尔之外，也包括国内的中国移动等。目前英特尔宣布推动移动5G基带的竞争，对于华为显然是一个好消息。

作为华为的“老本行”，5G上华为已经有所积累。其发布的Balong 5000是全球首个支持V2X（vehicle to everything）的多模芯片，还提供整合的5G车联网通信解决方案，提出了“自动驾驶网络”的目标，引入全栈全场景AI技术，打造SoftCOM AI解决方案。

对于移动领域5G基带落后于高通和英特尔的华为，5G自动驾驶领域或许能够实现超越。与此同时，在难以揣测的世界格局下，部分国家是否会像拒绝华为参与5G建设一样，拒绝华为5G基带芯片在自动驾驶领域的应用，也是其面临的重大挑战。

对于云服务、电池管理、充电等方面本文将不在一一分析。总之，华为在自动驾驶领域究竟能够掀起多大的“水花”最终取决于市场，但值得关注的是，华为选择的这个整合度很高的、ICT与连接、AI相结合的这个大而全的策略，能否媲美专注于特定方向、技术，只做如ADAS、车联网这一件事的企业？

这才是决胜的关键。

隐身于江湖，江湖处处都有其传说

尽管任正非和徐直军都强调不造车，但其实抛开造车这件事，华为已经在自动驾驶领域涉足了包括云服务、智能网联、自动驾驶、智能能源、智能互联等方方面面，可谓从硬件到软件到一体化解决方案，从平台到核心系统、核心技术的掌握、以及其最擅长的通信5G全部均有涉猎。

这是华为自动驾驶的“野心”。直白来说，是承包新能源汽车零部件市场的意图。

如果布局成功的话，在未来的智能汽车市场，即便表面上看华为处于隐身的形态，但实则江湖上处处都有它的“传说”。