提到电动汽车未来，关键在于降低电池成本，相对基础电池材料革命艰难，动力电池CTP似乎成为捷径，这到底是为什么。据公开资料显示，在我国新能源车补贴6月滑坡后，新能源车销量连续3月暴跌，其中比亚迪跌幅最大达到31%，根源是新能源车成本压力带来涨价，让它们终端性价比低于燃油车，动力电池成本则是杀手锏，因为其在整车制造中成本占比最低达到10%，最高则达到40%，国产车占比要比进口车高得多。

　　众所周知，三元锂电池和磷酸铁锂电池是当前两大商用电池，其中磷酸铁锂电池以高安全性应用于电动客车领域，三元锂电池则以储能密度高优势受到电动乘用车青睐，同时更在新能源车补贴向高续航方向倾斜引导下，NCA811和NCM811高镍三元锂电池逐渐成为市场主流。

　　据悉，高镍三元锂电池虽然在储能密度上遥遥领先，同时还因为降低钴金属使用数量，达到降低电池制造成本目标，但却会带来热失控温度降低的不良后果，导致电动汽车在快速充电及激烈驾驶情况下容易自燃，给车主用车带来安全隐患。

　　由此，动力电池基础材料革命，就成为电动汽车发展关键，其中固态锂电池被成为下一代电池，我国更是制定了完善发展路线，其中2020年前采用高镍正极＋准固态电解质＋硅碳负极可以实现 300 Wh／Kg，2025年前采用富锂正极＋全固态电解质＋硅碳／锂金属负极电池可以实现400 Wh／Kg，2030年前采用燃料／锂硫／空气电池实现500 Wh／Kg。

　　事实上，固态锂电池虽然在储能密度、使用安全及制造成本上都占据优势，但实际却还有三大技术瓶颈，让它很难实现商业化应用，首先是固体电解质离子电导率低，其次是固体电解质机械性能差，再者是固体电极与固体电解质界面接触性差，这都会影响到固态锂电池循环寿命和倍率性能。

　　业内人士指出，相对于电池基础材料革命艰难，其实还有一条降低电池制造成本捷径，它就是将电芯制造和PACK制造合二为一的CTP生产电池方法，通过取消电芯功能集成管理模组，按照宁德时代CTP技术数据，不仅可以让电池包体积利用率提到15-20%，电池包零部件数量减少40%，生产效率提升50%，同时还能让电池包能量密度提升10%-15%，达到200WH/kg，从而达到降低电池制造成本目的。

　　不过，CTP省去模组也存在隐患，因为电池模组除了对电芯起到支撑、固定和保护作用外，还保护其不发生有损性能的形变、控制电芯温度和避免热失控传播，一旦取消电池模组，直接由电芯组成电池包，将大大降低电池可靠性和电池安全管理难度。

　　同时，CTP电池包对电芯产品一致性提出更高要求，根据业内技术人士的说法，采用CTP会导致电池未来开发的灵活性受限，因为一旦定型之后，PACK就不能有大的改动。改动必然带来成本增加，配一款新车就要重新做一遍模组实验，做一遍PACK实验，不过这恰是电动汽车行业标准统一契机，代表着未来发展方向。