比亚迪，正在成为汽车产业的Tier1。

电动化供应链，正在成为王传福的另外一个“掘金机器”，而这，是一个万亿级的大市场。

比亚迪的电动化供应链业务，在纯电动车型平台开放战略的加持下，开始高歌猛进……

（一）

比亚迪将与丰田组建一家技术合资公司。

2019年11月7日，比亚迪再迎利好，该公司与丰田汽车的合作，进入到了一个新的发展阶段。

是日，这两家公司再度对外发布公告，将联合组建一家50：50的技术研发合资公司，共同为中国市场打造挂丰田logo的纯电动车型，包括SUV和轿车产品，以及车型相关的平台、零部件等研发业务。

这家技术合资公司，在模式上与比亚迪与戴姆勒-奔驰所组建的合资公司腾势类似，技术上完全对等，区别是车型使用丰田品牌，比亚迪负责电动车核心的平台的研发，而丰田在整车工程、质量控制等方面发挥一家强势跨国汽车巨头的作用。

比亚迪高级副总裁廉玉波表示：“期待通过此次合作，实现比亚迪在‘纯电动汽车市场的竞争力’、‘研发能力’与丰田在‘品质’、‘安全’等方面的强强联合，并根据市场需求尽快推出受消费者喜爱的纯电动车。”

丰田的执行副社长寺师茂树表示：“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”

合资公司的成立，意味着丰田与比亚迪的战略合作，从项目制开始向正规的公司制运作转变；此外，合资公司的成立，意味着比亚迪与丰田在电动车联合研发方面的合作，有望进一步常态化。

从7月19日宣布联合研发产品，到11月7日合资公司落地，比亚迪和丰田只用了111天。

在整个新能源汽车市场哀鸿遍野之际，比亚迪与丰田的技术合资公司加速落地，也表明了这两家公司，尤其是丰田对攻击电动车市场的迫切心情。

另外一个值得引发关注的事情是，作为全球市值最高的传统汽车巨头，且已经联手马自达、铃木、斯巴鲁、大发、日野和电装联合研发电动车平台的丰田，为何依然要选择与比亚迪联合开发纯电动汽车？

而且，这样的合资，完全是市场化的行为。

尤其是，对于丰田而言，比亚迪一定程度上是其在电动车领域里的竞争对手，与这样的中国本土竞争对手的合作，将会极大地提升对方的品牌价值。尤其是使用对方的核心纯电平台打造车型，并挂上丰田自己的logo。

与此同时，当丰田和奔驰，两家标杆型的企业，都做出了与比亚迪建立研发电动车合资公司的选择之后，将会帮助这家企业顺利地与其他的车企，复制上述合作模式。

在这样的背景之下，要想达成如上合作，比亚迪一定提供了这些丰田所看重的、独特的价值。

另外一个疑问是，对于比亚迪而言，将过去十几年时间辛苦积累的电动化核心技术，向丰田、奔驰以及其他的传统汽车巨头开放，会不会冲击自己家的电动车的销量？这到底是基于一种怎样的考虑？

在2019年的冬天，对于上述问题，牵手合作的车企，显然已经想清楚了。

（二）

汽车产业的全面电动化，是核心驱动因素。

当时间来到2019年底，所有的传统汽车巨头，都已经意识到了汽车产业向电动化转型，是难以阻挡的潮流，并制定了庞大的投资计划。

转变的速度实在太快了。

哪怕是在2017年11月，丰田内部都还有一种声音认为，在现阶段造电动车，几乎难以盈利，强大如丰田也不能例外。

然而，丰田不能造出盈利的电动车，并不代表着其他人做不到。

在不同的价格区间，会有一些不同的市场参与者，具备丰田所不具备的能力。

比如，在25万元以下的市场区格中，比亚迪的e平台，拥有无与伦比的性价比优势。在30万元以上的市场，特斯拉Model 3能够吊打BBA。

这些能够做到的车企，在电动化的产业链中，都已经积累了十几年。

对于丰田汽车而言，在这个电动化赛道上，问题一目了然。

其研发平台的费用，将会显著高于其在中国的“友商”。此外，丰田的电动车平台，在短期之内，难以快速把量拉起来，这会让研发的摊销，产能折旧的摊销压力很大，同时让供应链也很痛苦。

与比亚迪合作，在性价比竞争力上，是显而易见的。

1. 整个纯电动平台的技术摊销，可以忽略不计。

2. 供应链的采购成本，拥有极大的竞争优势。比亚迪自有的一条龙的动力电池、电驱动系统、电力电子器件，已经具备了庞大的规模，自然，能够以极有竞争力的价格供应丰田。

在整个电动化普及的初期，鉴于供应链非常不成熟，价格昂贵且一些供应商相当强势，车型平台开发投入大、周期长，当需要快速占领市场的时候，丰田作为一家传统汽车巨头，与比亚迪合作研发电动车，是符合逻辑的选择。

此外，与比亚迪合作相关车型的同时，并不影响丰田开发自有的纯电动汽车平台，且可以在合作中借鉴比亚迪的经验。

丰田章男的决定是果决的。

那么，比亚迪与丰田的合作逻辑是什么呢？

除了能够获得品牌上的背书之外，还需要回答两个问题：

1. 对比亚迪自有的电动车业务，冲击有多大？

2. 新业务的前景是否具备足够的吸引力？

对于第一个问题，可以从多个角度来考量。

当比亚迪将自有的极具竞争力的电动车专有平台和电动化供应链共享给竞争对手时，这就意味着“友商们”瞬间就可以获得与比亚迪大致相等的成本竞争力，此外还将会叠加上他们的品牌、渠道和产品定义能力。

从这个程度上看，这将会令比亚迪品牌的电动车失去一部分的竞争优势。

但是，这么做的好处也很明显，这将会逼迫自有的乘用车业务，将竞争力核心向品牌、设计、产品定义、智能化、生态和数据上转。

这么做的必要性在于，在智能电动车时代，机械部分在整车BOM成本上的占比，将会越来越低，机械相关的驾控体验，对用户体验的占比也将会越来越低。

在这样的趋势中，传统车企如果不进行商业模式的跃迁，继续固守以制造利润为核心的盈利模式，将会遭遇硬件毛利越来越低的窘境。

这也是为何，王传福极度重视DiLink，要将汽车硬件平台开放给全球开发者。

e平台和电动化供应链的对外开放，将逼迫比亚迪自有电动车业务，进行能力体系的转型，向新的竞争模式、商业模式跃迁。

这个逻辑，对比亚迪的电动车适用，对所有的传统车企的电动车业务，同样适用。

在智能电动车时代，传统车企如果把重心放在电动而不是智能上，随着时间的推移，将会在竞争中越来越被动。

第二个问题，e平台和电动化供应链的开放，对比亚迪的诱惑力有多大？

这让我想起了当初阿里系的支付宝和菜鸟网络。

如果马云当初采取封闭的战略，就不会有今天的蚂蚁金服和菜鸟网络，同时也不能扼制微信支付的崛起。

王传福的比亚迪，面临的情况是一样的。

在此时此刻，比亚迪的e平台和电动化供应链，采取对外开放战略，是有希望成为整个电动化时代的产业基础设施。

虽然毛利可能不太高，但规模极为可观，可以通过规模和市占率，获得极好的商业价值。

在智能电动车时代，由于制造的毛利越来越低，产品定义、运营极大的概率会与硬件平台脱钩，汽车制造商与汽车运营商的身份也会脱钩，汽车科技企业，没有必要人人都造一个平台，这无任何规模效应，但他们需要一个第三方的纯电动开放平台和有竞争力的供应链，这个事情，比亚迪不做，也会有别人去做，需求在这里摆着。

这相当于是一个纯电动汽车的硬件“安卓”平台。

2018年，中国汽车零部件突破4万亿元。当然了，中国的汽车零部件与整车的产值比例（简称“零整比”）大概是1：1。据中国产业信息网数据，全球范围内汽车的“零整比”约为1.7：1。

由此可知，中国汽车供应链的产值，随着保有量的快速增长，还有很大的增长空间。电动化供应链的整体产值，将会占到整车BOM成本的30%，也会占到整个汽车零部件产业的产值的30%。

毫无疑问，这对于比亚迪而言，是一个难以抗拒的诱惑。

所以，王传福选择了开放e平台。

好的战略，需要对时代、对产业、对技术变革，有着深入的洞察。更重要的是，在大风起来的时候，你已经在那里了。

（三）

为了迎接电动化的浪潮，王传福已经准备了17年。

因此，在短期之内，比亚迪这套玩法，并不是谁都可以跟进的。

在现阶段，要想跟进比亚迪的打法，至少需要具备以下两个核心能力：

1. 拥有极强的纯电汽车平台架构研发能力。

2. 拥有自主可控，且极具竞争力的电动化供应链，包括动力电池和三合一电机。

因为，这种商业模式要想成功，至少需要解决汽车制造商的几个核心痛点：

1. 快速推出有竞争力的纯电动产品。在“有竞争力”方面，需要在包括续航、加速性能等核心指标上，处于行业领先水平。“快速”，在整个电动化浪潮呼啸而来之际，也是极端迫切的。

2. 具备成本竞争力。这对于所有的车企而言，都非常重要。能够达到这个条件的，需要有庞大的电动车销量作为基础，规模越大，供应链的价格越具备竞争力。

3. 供应链的竞争力和安全性。一方面整个电动化核心供应链要完备，包括动力电池、电驱动系统要可控。另一方面，供应链的水平要达到业界一流水平，否则车企一定不会为此埋单。

如果拿这些条件一卡，就会发现，在市面上会有很多单项冠军，但没有全能选手。

比如，大众的MEB平台，在平台上具备竞争力，但在动力电池的供应链上，依然不能解决核心供应安全的问题。

在欧洲，对LG化学依赖太重，时常被卡脖子。在中国，估计会对宁德时代形成很大的依赖。如果不能引入Plan B，将会很被动。

比如宁德时代，虽然在动力电池业务上很强，但他仍然不能解决车企整个电气化供应链的问题，更不能解决车型平台的问题。

比亚迪的优势在于： 首先，自己有着成熟的纯电动平台架构—;—;e平台。 这个平台，在续航上，有400km、500km、600km的方案，在驱动上，有40kw，70kw，120kw，150kw和180kw的方案，且支持单电机两驱，前后双电机四驱。

基本上可以覆盖高、中、低不同市场的所有车型。

当然了，听说下一代的e平台，将会一分为三，分别覆盖高端、中端和低端车型产品。

比亚迪的e平台已经应用在比亚迪的王朝系列、e系列上；此外，应用在腾势上的车型也即将上市，与丰田联合研发的车型，也在快马加鞭地推进中。

其次，比亚迪的动力电池出货量位居全球第三，也是全球范围内，截至目前，唯一具备整车研发经验的动力电池制造商。

这使得比亚迪能够更好地理解车企的需求，提升车型产品的研发效率。 更重要的是，比亚迪是以电池业务起家的，王传福曾被称为“电池大王”。

该公司在电池业务，拥有24年的研发历史，在车用动力电池的运营上，拥有16年的历史，乘用车的保有量超过70万辆，商用车、电动大巴已覆盖全球300个城市，拥有优秀的安全运营记录。

在产能建设上，比亚迪计划在2020年底，建成65GWh的动力电池产能。理论上，能够满足130万辆电动车的配套需求。

最后，比亚迪拥有电驱动系统的核心器件—;—;IGBT，并在商业化下一代电控核心器件碳化硅（SiC）。

功率半导体相当于电驱动系统的大脑，这个技术被为数不多的几家汽车电子厂商所掌控。比亚迪是全球范围内，几乎唯一的能够掌控IGBT、SiC全产业链核心技术的汽车制造商。

比亚迪在电动化供应链上的储备是全方位的。

哪怕是特斯拉，截止目前，依然不能掌控动力电池、功率半导体这两条核心供应链。

基于此，王传福正在逐步构建一个拥有宽广的护城河的商业模式。

在百年汽车产业变革的大幕开启之际，王传福的比亚迪是幸福的，他找到了自己的生存的方式。

但是，在2003年，当王传福进入汽车产业的时候，迎接他的是嘲笑；当他说要造电动车的时候，别人认为是痴人说梦；当他收购一个破烂的IGBT厂子的时候，被人疯狂地唱衰……

在铺天盖地的质疑声中，王传福坚持了17年。

所有命运馈赠的礼物，上帝早已在暗中标好了价码。

百年汽车产业变革的大幕，正在开启，全球汽车市场正处于血雨腥风之中，对于所有的汽车人而言，这是一次尤为艰难的转型。

对于所有的传统车企，在此时此刻都需要思考，自己的生存方式到底是什么？为了走向美好的未来，愿意付出怎样的代价？

（四）

时代的变迁，给比亚迪带来了机会。

当电动化时代逐步成为现实的时候，汽车制造业的游戏规则，正在发生深刻的变化。

在乘用车市场，每一家汽车制造商独立研发车型平台，以及自建核心供应链的时代，正在不断地遭受挑战。 这并不会是未来的常态。

在未来，只有几家大的核心玩家，才会拥有足够大的规模来支撑自有平台和自有供应链。

在制造业，是严格遵循规模效应的产业，是一个严格遵循成本竞争力的产业，在这里面，没有规模，就没有竞争力。尤其是，随着智能电动车时代的到来，硬件制造的毛利，将会呈现“断崖式”的下跌，将会强化“规模效应”和“头部聚集”。

另一方面，当出行运营、智能移动商业空间运营、Robo-Delivery、汽车互联网等新的确定的商业模式出现的时候，汽车企业，也没有必要固守着“制造”这个商业模式，渴望向新的领域进行商业模式的跃迁。

与此同时，这些拥有生态、数据和运营业务的“汽车运营商”，在一定程度上，将可以重新定义上游的供应链，让车企沦为“代工厂”。

因此，将商业模式向下游进行延伸，是大多数汽车企业几乎必然的选择。

这就是比亚迪的机会，市场需要一家企业，能够标准化、模块化、低成本地做好汽车的硬件基础设施。

对于王传福而言，现在的e平台，难道不是更加灵活的大众MQB平台吗？区别是，比亚迪的e平台，将会面向所有的车企、汽车运营商开放。

为了对外推广e平台，比亚迪专门成立了“国际合作事业部”，由前比亚迪汽车销售公司总经理舒酉星负责上述业务。

据舒酉星透露，截止目前，他们已经与欧洲、美国的很多传统汽车巨头进行了密切接触和深入探讨了合作意向。

这并不让人感到惊讶，在丰田和奔驰的背书下，更多跨国汽车巨头follow这种合作模式，仅仅是时间问题。

最新的消息是，在今年的广州车展上，比亚迪和戴姆勒-奔驰除了要发售全新一代腾势，双方还将探讨下一步的战略合作事宜。

令人惊讶的是，中国本土的汽车制造商却极有自信，不知道他们是处于什么样的考虑的，既不与大众的MEB平台合作，也不与比亚迪的e平台合作，与此同时，电动车产品很一般，销量很萎靡。

这是中国汽车产业最让人感到神奇之处，像大众-福特、宝马-奔驰、通用-本田们忙不迭地合纵连横，FCA和PSA火速兼并重组的时候，中国的车商们在行动上给人的感觉是，百年汽车产业的变革与他们毫无关系。

当然了，王传福卖的并不是e平台，而是动力电池和电驱动系统。

此时此刻，比亚迪已经化身为一个Tier 1。

e平台，对于车企而言，是一个total的解决方案。此外，比亚迪所有的核心供应链，均可单独对外销售，也可以更好地被其他“友商”集成。

这使得比亚迪相对于其他电动化零部件供应商，具备了更加灵活的销售方式，既可以卖整体解决方案，又可以单独供应零部件。

在商业模式拥有其他竞品所不具备的核心竞争力。

对于整车制造商，比亚迪开放e平台和电动化供应链，显然是一个好事，这为OEM们提供了一种新的可能性，这种新的合作模式一方面看起来是“壮士断腕”，但也能够逼迫车企放弃自己的短板，走出舒适区，打造新的能力，从制造企业转型为科技企业。

但对于零部件供应商而言，更多的是冲击，游戏规则已经发生了变化。

对于一些强势的动力电池或电驱动供应商而言，在短期之内，他们确实并不需要为销售问题而烦恼。

但是，随着动力电池、电驱动系统优质产能供给的不断增加，他们与OEMs的博弈能力将会不断地弱化，拥有纯电动开放平台的比亚迪，差异化的竞争优势会日渐凸显出来。

更大的变化是，开放平台模式将会改变整个零部件产业的商业模式和运营模式。

1. 零部件产品的毛利越来越低，将会是可以预料的趋势，这会迫使零部件企业不得不扩大单品的规模和市占率，才能维持生存。

2. 零部件开发将会从原来的定制化向模块化过渡，比亚迪的开放平台，将使得一个零部件可以为不同的汽车制造商所用。这也将会迫使其他第三方零部件供应商，在开发零部件时，需要考虑兼容多个不同企业的车型平台，尽量地能够为更多车型所用，而不是单独研发、单独开模。这是汽车制造业研发成本居高不下的“罪魁祸首”。

当高通开发芯片的时候，必须要考虑到与所有的操作系统兼容，要与开发者工具兼容，尽量地扩大自身的应用场景，提升出货量，才能降低成本，提升利润。

汽车供应链，将会从原来的纵向一体化模式，转变为依托几个核心零部件进行横向扩张的模式，才有可能走过低毛利时代。

零部件必须要进入开放平台模式。如果转型成功，零部件的商业模式将会变得更加性感。

这是一个翻天覆地的变化。

这不由地让人想起了三星，一方面在手机市场上与苹果激烈竞争，另一方面还在给对方供应显示屏、内存等核心器件。

对于苹果而言，除了强大的品牌溢价之外，生态和数据服务，已经日趋成为利润的坚实组成部分；对于三星而言，卖手机的生意，并不见得比卖内存、卖显示屏性感。

这样的事情，也将会发生在智能电动车时代。

比亚迪的努力，也在促进时代的变迁。

（尾声）

不可避免地，比亚迪将会成为一家具有竞争力的电动化Tier1。

整个汽车产业的格局，从供应链到产品，从市场到商业模式，都将会发生翻天覆地的变化。

王传福和他的比亚迪，遇见了一个美妙的时代和一个美妙的商业模式。

希望所有的车企，在这样的一个大时代，都能够找到属于自己的定位，一个拥有未来的定位。