最具戏剧性的事情就是戈恩的被捕和出逃，从某种意义上这个事情也成为了日产雷诺三菱联盟的一个转折点。而离开戈恩的日产汽车，在内田诚的带领下，2019 财年的前三季度的表现并不如意，净收入为 7.5073 万亿日元，同比下降 12.5%；经营利润为 543 亿日元，同比下跌 82.7%；经营利润率从 2018 年前三季度的 3.7%下降至 0.7%；净收益大跌 87.6%至 393 亿日元。作为最早推出纯电动汽车的传统车企，这其实也深刻的影响这家企业在新能源汽车上的投入和拓展。

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　　2019 年的经营情况

　　日本的财年划分和我们的 2019 自然年有一些区别，而根据日产发布的信息，2019 年日产在全球市场的销量为 517.6 万台，同比下降 8.4%，在日本下降 7.8%，在美国下降 10%，在欧洲下降 17.2%，在中国基本保持稳定。离开戈恩以后，日产汽车公司 2019 财年前三季度的经营利润为 1,793 亿日元，经营利润率为 2.1%，净收益 393 亿日元。根据日产的预计，2019 财年，其全球销量预计在 505 万辆左右（也就是说，2020 年 Q1 比 2019 年 Q1 损失 12.6 万台的销量），全财年的营业收入预期从此前的 10.6 万亿日元下调至 10.2 万亿日元；营业利润预期从 1,500 亿日元下调 43.3%至 850 亿日元；净收入预期从 1,100 亿日元下调至 650 亿。

　　图 1 日产 2019 年的销量情况

　　这里最麻烦的地方在于，在美国市场日产呈现加速下滑的颓势，以至于 2019Q+2019（Q2+Q3+Q4）和 2020Q1+2019（Q2+Q3+Q4），同比下降的速度从 10%进一步会拉大到 12.7%。

　　图 2 日产在美国的销售策略也需要根据盈利能力调整

　　而在中国市场，日产汽车 2019 年整体销量突破 154 万辆，而受这次疫情的影响，日产在中国的三个工厂都受到一定的影响，在武汉的工厂的情况还不明朗。在供应链层面因为零部件供应中断和物流问题，还导致其日本境内三个工厂的 2 月产能下滑，甚至有可能关闭。管理层想的办法也比较简单，在原来的裁员 4800 人的基础上，将进一步削减至少 4,300 个职位，关闭两家工厂，并减少现有车型和配置，同时削减美国和欧洲两块的开支（两个市场的销量下降带来的后果）。这个事情一定程度也是和戈恩的事情引发的公司层面的影响引发的，日产汽车决定起诉戈恩索赔 9100 万美元，要把这个场子找回来。

　　图 3 日产 2019 年财年的销量情况

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　　日产的新能源计划

　　2019 年，日产在欧洲销售了 56.69 万台，去掉俄罗斯市场的 9 万台，只剩下 47.6 万台，预期欧洲市场今年总量是要按照 3%下跌的，日产这么弄下去 2020 年整个量能保持在 45 万台就不错了。日产在欧洲的新能源车主要是由 LEAF 所构成，一共销售了 3.31 万台，BEV 占比为 6.9%，日产总体在欧洲的碳排压力并不算大。由于日产的燃油车进一步在欧洲减少量，整个碳排负担反而小了。所以某种意义上，日产这么多年和雷诺弄的新的纯电动汽车平台，走不走量其实对于日产本身在欧洲的发展影响不大。所以前几日看到雷诺都出来弄 PHEV 了，也确实是主要的销量集中在欧洲真的受到影响了。

　　图 4 日产 2018 年核算的碳排压力

　　不管是从能力和经济情况来看，我们看到的下面这个新平台，目标也是在 LEAF 的基础上上进行替代，和雷诺（如果还能持续的话）进行协同。

　　图 5 日产的新平台真的是宣传了很久，没有实质性的东西发布出来

　　小结：我想如果没有戈恩的话，2010 年日产也不会用力去推 LEAF，10 年过去了日产还是以 LEAF 当家，迟迟没有在 BEV 上有实质性的推动，还是很遗憾的。从某种程度上，通用、日产和 BMW 这三家，在 2015 年之前曾经努力尝试过的传统汽车企业，如今看来进展都不算快。目前就指望着带头大哥大众 MEB 和后去的 PPE 能不能快速推动全球的 BEV 普及。从目前看来，我们不能对 BEV 推进的速度做过高的期待，因为每个汽车企业受到的压力和环境都不相同。