本期话题：刚刚结束的两会中，总理在政府工作报告里指出：“加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展 5G 应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。”

在两会精神的指引下、在国家出台的一系列政策支持下，智能网联汽车发展的脚步或将进一步提速。

在这个难得的历史浪潮中，哪些领域会优先发展起来？如今面临的最大困难是什么？本期我们邀请到两位在汽车领域有丰富研究经验的专家为大家解答一系列相关问题。

同济大学汽车学院研究员、深圳市未来智能网联交通产业创新中心执行主任；

前中国科学院沈阳自动化研究所研究员、ISO/TC204 WG14 专家成员、国家 SAC/TC268 委员、科技部重点专项 / 创新创业项目评审专家；

美国 SAE International 高级会员、中国电子学会高级会员；

2017 CCTV 中国十大创业榜样、2014 MIT 留学访问。

致远电子资深工程师，工业通讯产品市场总监，国内知名 CAN 总线专家，从事 CAN 总线研究与实践超过 15 年，国际 CAN 总线协会技术讲师；

著有《基于 LPC1778 的 CAN 总线错误处理策略》《基于 ISO11898-1 的 CAN 总线信号质量评估方法》《CAN 总线应用层协议实例解析》等论文与书籍；

长期服务于航空航天、轨道交通、汽车电子、武器装备、医疗电子等行业的 CAN 总线故障排查、可靠性设计与测试。

Q1：车联网是一个综合性产业，涉及交通、汽车电子、通讯、计算机等行业。哪个版块会优先发展起来？哪些投资机遇会出现？

毕欣：

智能汽车的发展已经经过了两三年摸索。但由于自动驾驶落地的应用场景不多，可能面临瓶颈。

在当前的时代背景下，新基建相关的领域会是比较好的发展方向。

从去年开始，ETC 的装机量在 9000 万的基础上新增了 1.2 亿。随着新基建政策的出台，路端感知、MEC 边缘计算以及 5G 应用今年会有比较好的落地和增长。

芯片级、应用级、产品级都会实现增长。

黄敏思：

我们的客户遍布各个行业，从他们的采购意向上我们会发现，无人配送这个行业会火起来。

大家都知道，外卖的品质与堂吃的品质是不同的，因为平台端会收取一部分费用。曹德旺前两天说了一句话：“疫情期间大部分的年轻人都不去工厂工作了，而是去送外卖。”说明这个行业利润很大。

买我们板卡的很多客户在做无人配送，就是为了取代外卖和快递。所以近些年有很多企业和资本在发展无人配送车之类的产品，在疫情的进一步推动下，无人配送这个行业比原先发展的更加迅速。

Q2：实现《战略》中所提到的 2025 年的愿景目前来说最大的困难是什么？如何才能解决这个困难？

毕欣：

《战略》中释放出了一个非常重要的信号——除了自主可控的技术创新以外，还要建立跨界融合的产业生态体系。

如何把车、路、通讯、交通运输、交通管理这些方面跨界融合，建立高效协同的机制是当前比较重要的问题。

解决这些问题，

第一，需要基于国家大的战略布局，加强 V2X 面向 5G 的升级、加强边缘计算和信息安全的发展等措施；

第二，企业要能沉下心来，真正做好技术攻关；

第三，要从国家层面大规模推动整个的测试示范，包括先导区的引导建设。只有通过规模化平台的验证和评价，才能真正摸索出来一条实现跨界融合的道路。

第四，国家各部委要尽快完善法律、法规、标准以及产品监管体系，从上到下一起推动当前问题的解决。

黄敏思：

自动驾驶更多依赖于路端 RSU 的部署。如果路端部署不到位、不密集，自动驾驶的精确度就很难保证。光靠定位和雷达进行识别风险比较高。

所以如果我们国家能达到去年发展 ETC 那样的规模去布置 RSU，那时自动驾驶的风口就会到来。

在利益面前是没有任何瓶颈的。只要有钱赚，所有的困难都能够突破。

比如以前，火箭回收是不可想象的，但马斯克就做到了。

无人配送也是，它能够率先突围的原因我认为是能够产生巨大的经济效益。

Q3：智能网联汽车在实现智能和网联功能时对软件和硬件的需求在成本中占比多少？

毕欣：

智能网联汽车的核心控制域和计算平台对软件和硬件的需求在成本中的占比与芯片的专利、功耗、性能都有关。

从 ADAS 角度来看，控制器和传感器的成本已经降到非常低。如今芯片的集成度越来越高，毫米波雷达和视觉的发展已经大大降低了传感器成本。

在这些方面，软件、主机厂压力很大，传统零配件企业压力更大。

软件化定义汽车趋势不断发展，未来智能网联的软件占比还是要基于硬件平台控制器以及车路协同软件架构、计算平台在智能网联中发挥的作用。

但我想未来软件占比一定会大大提升，这也是国内智能网联实现弯道超车的环节之一。

未来我们逐步会在车路协同、智能网联控制域、边缘计算这些方向上提升国产软件和硬件的占比。

黄敏思：

目前我们的很多核心芯片都不是国产的，进口成本很高。所以当前的主要成本还是在于硬件。等未来国产化芯片逐渐推行的时候，软件的占比就会提高，专利的成本占比会加重。

Q4：未来汽车市场最有发展前景的是哪一块？有对应的公司吗？

毕欣：

智能网联的发展有两条线：

一是传统整车厂，渐进式发展线路，从辅助驾驶逐步过渡到更高级自动驾驶。

二是今年很多路端企业、IT 企业介入了智能网联汽车的发展，不同企业融合协作进而实现 L3 以上的自动驾驶。

在不同的领域中都分别有自己的头部企业。

随着 ETC 发展，许多传统路端企业快速发展，国家也出台了一系列政策，将路端设备真正植入车的前装，这也是车路协同非常重要的环节。现在每个环节中都有一个比较好的企业在引领。

Q5：比亚迪刀片对电池行业的冲击如何？有没有取代三元锂电池的可能？

黄敏思：

这个问题在很多研究中都有结论。如果要降低成本，使用刀片电池会更加便宜。但其本身的续航能力欠缺，目前没有谁胜谁负的结果，而特斯拉新的电池技术就远远超越这两种。

所以去比较这两种电池谁好谁坏没什么意义，而是要去研究有革命性的技术。如果只是小修小补在我看来并没有太大区别。

Q6：无线方案可以替代 CAN 吗？

黄敏思：

目前有些企业在做这种测试，但都只是玩一玩。

使用无线方案最大的问题是容易被干扰。

假如旁边有一个巨大的干扰源或与车端信号的频率重合，那么车端信号就会失效，产生安全问题。

如果是完全的密闭空间，没有干扰，那自然可以使用无线方案。但像我们的火车，虽然他有无线闭锁，但轨道电路还是不可缺少。

所以无线和有线是可以互补的。

Q7：高端大牌摩托车是否在研究范围内？

黄敏思：

我们也会研究摩托车。

因为有些地区拥有摩托车的人数与乘用车基本差不多。

并且摩托车使用的 ECU、BMS 与汽车差不多。

Q8：V2X 中的 OBU 主要评价指标有哪几个维度？

毕欣：

V2X 涉及两块，一是 RSU 端（路端单元），二是 OBU 端（车端单元）。

目前基本上是基于 LET-V 或 DSRC 的 C-V2X，基本上还是以带宽、时延和丢包率作为主要评价指标。

Q9：激光雷达和毫米波雷达在无人驾驶方面哪个更有前景？

毕欣:

实际上激光雷达和毫米波雷达具有互补特性，将二者融合一直是智能驾驶环境感知领域的大趋势。

毫米波雷达具有全天候的工作特性，他的成本低，结合视觉融合后基本解决了 L2 以下的 ADAS 系统的探测性能。

到 L3 或更高级别的自动驾驶，激光雷达是非常重要的传感器。在自动驾驶这个领域，激光雷达未来一定有发展空间。

未来传感器融合一定是大趋势，不同传感器各司其职，并不能互相替代。

Q10：对于大多数芯片公司来说，我们应该以什么样的角色参与如今蓬勃发展的车联网？公司战略选择和定位如何能与车联网相连接？

毕欣：

虽然半导体行业是国家重要的战略布局，但国内的发展还需要积累，很多企业也在努力抓住风口。

但真正落地还是需要产业带动。我们要先从应用端到产品端、模块端最后到芯片端。

车端传感器也是一样，可以先用国外芯片解决产品化的问题，等到国内自主品牌零部件企业发展起来后，才能为国内自主品牌的芯片行业、半导体行业的发展提供巨大的市场需求和发展空间，带动其真正的产业化。

要求所有车端企业直接进行国产替代很难，因为主机厂 OEM 的成本压力很大，零部件企业的压力也很大。并且车规级产品对安全性、可靠性的要求非常高。

通过这两个层面很难一下切入国内自主研发的核心芯片。所以只有当国内的零部件企业真正做强做大之后，才有机会支撑自主品牌的核心芯片研发。

所以无论是 ADAS、自动驾驶还是智能网联汽车，都需要尊重客观事实，从系统到产品、模块，最后发展到芯片。

黄敏思：

芯片这个领域要做的事情太多了，随便一个行业都值得深入发展。

无论是 AI 芯片、各种处理器芯片等，想找一颗国产芯片替代都很难，可选择的余地太小。

甚至国产通用芯片都很少。比如我需要一个带 4 路 CAN，带通讯接口比较多的芯片都找不到。我希望国内有更多企业去做通用芯片。

在国产竞争时，我们也要小心一些价格竞争。国外的芯片也有物美价廉的，有时国产芯片反而更贵，所以选择国产替代时动力不足。