汽车是工业的集大成者，挑战高利润大。吸引了很多业内业外的行业巨头纷纷想要加入造车队伍。通信电子以及互联网领域的巨头们都想在汽车行业分杯羹，索尼就为推销他们的汽车电子产品而专门造了一辆样车，谷歌、阿里、百度琢磨车机系统，LG更深入，直接造核心部件，动力电池。

当然，华为也杀进来了，车轮上的华为开始加速

华为有一个著名的压强战略，任正非曾用坦克和钉子来比喻：几十吨重的坦克能够在沙漠中突击，是因为它采用了面积比轮胎大得多的履带，由此使单位面积的承重减小不至于陷下去;而钉子虽轻，却能穿透硬物，在于极细的顶部拥有更强的压强。

压强战略在企业管理中的意义是，集中力量对准业务的城墙口，以达到力出一孔，利出一孔。

那么，专注ICT行业的华为杀进汽车领域是不是违背压强战略了?并不是，华为在汽车领域也是有所为有所不为，它要做的是把自己原有的能力整合到汽车行业。

华为的策略是聚焦ICT技术，在智能座舱、智能网联、智能驾驶、智能车云服务、智能电动等领域为车企提供智能网联电动汽车的增量部件，帮助车企“造好”车、造“好车”。

这正符合汽车加速智能化的趋势。用华为轮值董事长徐直军的话讲：“所有传统汽车涉及的部件，华为都不做;传统汽车走向智能网联电动车过程中，车辆所需要的部件和能力才是华为的主攻方向。”

并且，从去年开始，华为的汽车业务也开始执行压强战略。转折点是，去年5月底，华为成立智能汽车解决方案BU，汽车业务上升到集团战略层面。目前，该BU已经有4000多人的团队，仅今年内的投入就会达5亿美金，短期内不考虑盈利。

上个月北京车展前夕，华为专门开了一场智能汽车解决方案生态论坛，介绍汽车相关的战略和产品;在北京车展，华为在整车馆租了展台;车轮上的华为在加速。

华为的汽车布局：深淘滩，广撒网

华为智能汽车解决方案BU在组织上大致分为五个部门，智能座舱部门、智能网联部门、智能驾驶部门、智能车云服务部门和智能电动部门。

1、智能座舱部门的关键词是鸿蒙车机系统、鸿蒙车域生态、智能硬件。按照华为的说法，鸿蒙系统是一个面向全场景的分布式操作系统，它的两大特点就是全场景和分布式。

全场景指，鸿蒙系统可以运用在手机、平板、IOT等产品以及车机之中;分布式指运用鸿蒙系统的各设备之间可以互相调用硬件能力;打个比方，进入车内，手机播放的视频可以选择直接在车机屏幕上无缝切换，手机可以控制汽车内的音响，车机可以操控家里的智能家居设备，这样以来，各种设备之间就可以无感连接。

目前，华为的手机和PC已经能够实现分布式能力，华为手机的整个界面可以在华为PC上显示，设备联通后，在华为PC上就能操控手机，包括打电话。

不过，鸿蒙系统还未完全成型，鸿蒙车机系统也还在测试阶段。近期消费者真正能用到的是类似Apple CarPlay的华为HiCar轻量级系统，包括沃尔沃、比亚迪已经把华为HiCar作为一个产品卖点。

在华为上海全球旗舰店，摆放的一辆沃尔沃XC90就是用来演示HiCar的。上个月的华为开发者大会上，华为消费者BG CEO余承东表示，华为HiCar已经与超过20家汽车制造厂商、150多款车型进行了合作，合作应用超过30款，目标2021年超过500万台车预装华为HiCar。

鸿蒙车域生态好理解，就是鸿蒙在汽车领域的生态。华为的目标是，把手机的生态搬到汽车里，解决目前汽车可用APP服务欠缺的问题。

华为在北京车展已经发布了部分智能硬件，包括车载智慧屏、AR HUD等。

车载智慧屏就是华为版的汽车中控屏，目前还不知道具体的产品特点，据说不久后华为的一场发布会会详细介绍。你可能会问，AR HUD这东西跟华为之前的技术有关系吗?有的，毕竟华为都有AR眼镜的产品，这里面肯定有共通的技术，华为的AR HUD预计在2023年装车。

华为在智能座舱领域的目标是做到汽车生命周期内，可实现硬件即插即用、软件持续升级，保证用户座舱系统体验的平滑演进。

2、智能网联部门的产品包括4G/5G车载移动通信模组/T-Box、车路协同C-V2X芯片等，比如，刚刚上市的北汽新能源 ARCFOX αT就搭载了华为5G模组MH5000。

3、智能驾驶部门业务包含MDC智能驾驶计算平台、传感器两条产品线以及ADAS自动驾驶解决方案。MDC智能驾驶计算平台这条线，与英伟达、Mobileye的产品存在竞争关系。

华为的MDC主体由人工智能芯片NPU和通用计算芯片CPU组成，支撑汽车的计算和控制。不过，华为提供的MDC主要是支持车企实现自动驾驶，而自动驾驶更多就是以人工智能推理计算为主，把摄像头、激光雷达，毫米波雷达感知到的信息进行处理，然后进行推理，再向四个轮子发出指令。

华为的思路是，虽然自家的MDC完全可以满足整车的计算推理需求，但基于安全性的考虑，会设置三个域控制器，同时也有三个操作系统匹配，分别是鸿蒙车机系统、自动驾驶操作系统AOS、智能车控操作系统VOS，以支持座舱系统、MDC、车辆动态控制系统的安全冗余，互为备份。

上个月，华为发布了最新的MDC 210和MDC 610，分别提供48 TOPS、160 TOPS的算力，支持L2+、L3-L4级别的自动驾驶。之前，华为也已经有了MDC 300和MDC 600两款产品，目前MDC有四款产品，覆盖各种需求。

其中，MDC 600早在2018年就发布了，集成8颗华为昇腾310人工智能芯片，算力高达352 TOPS，支持L4级别自动驾驶;产品发布之时，华为与奥迪就公布了合作计划，奥迪Q7用MDC 600的高阶版本进行自动驾驶的道路测试。

非常具有前瞻性的是，MDC系列产品，物理尺寸保持一致，在智能汽车的生命周期里，可支持计算平台的平滑替代升级。

目前，华为MDC产品已经有50多个合作伙伴。比如，使用华为的MDC产品，Momenta、禾多科技在乘用车领域打造了HWP、AVP等高级别自动驾驶解决方案;希迪智驾，在商用车领域打造了智能重卡解决方案，新石器打造了无人配送解决方案;在作业车领域，元戎启行打造了港口集卡解决方案，慧拓打造了无人矿卡解决方案。

传感器这条线，华为有前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、毫米波雷达以及激光雷达。激光雷达方面，2021年底，华为第一代激光雷达将量产，到2024年，第二代华为激光雷达将量产，为全固态。

激光雷达量产之时，华为将把目前昂贵的激光雷达成本降至几百乃至一百美金。其实，传感器也是华为已有技术的拓展，毫米波雷达用到的技术与华为的5G毫米波技术同源。此外，这个部门也负责向主机厂提供整体的ADAS自动驾驶解决方案。

华为今年的目标是在城市道路上做到测试车辆自动驾驶1000公里无干预，力争2022年初将相关部件、系统正式装车。

4、智能车云服务。9月份，华为在智能汽车解决方案生态论坛发布了华为智能车云服务2.0，聚焦自动驾驶、高精地图、电池安全、OTA、V2X，包括四大子服务，自动驾驶云服务、高精地图云服务、车联网云服务和V2X云服务。

自动驾驶云服务帮助客户构建一站式自动驾驶数据驱动的闭环方案;车联网云服务包含三电云服务、OTA和智能增值服务等服务能力;高精地图云服务将打造高精度动态地图聚合平台;V2X云服务通过全新发布的云控平台为丰富的V2X业务场景赋能，构建智能网联云端大脑。

各项服务不再分别进行具体讲解。举两个例子，据华为介绍，八爪鱼自动驾驶云服务，提供数据服务、训练服务、仿真服务，三大服务贯穿自动驾驶开发、测试及商用优化的全生命周期，形成了以数据为驱动的自动驾驶闭环方案。

而三电云服务能力是华为基于基站、手机等电池领域积累，结合云计算、AI、大数据等技术推出，可以实现车辆状态云端可视、电池故障预警、热失控防控、电池健康状态精准评估、电池剩余寿命精准预测以及电池控制策略优化。

5、智能电动部门。不久前，华为在广州成立了华为电动技术有限公司，应该是三电部门的法人主体，但华为智能电动相关业务只有就已经有了。北京车展期间，华为展示了mPower整体解决方案，包括三合一电驱动系统、多合一电驱动系统、电池管理系统、车载充电系统模块等，某些产品已经运用在运营商充电站中。

很有看点的是华为的多合一电驱动系统DriveOne，号称业界首款超融合电驱系统，其集成了电动机、减速器、BCU(电池控制单元)、PDU(动力驱动单元)、DCDC(驱动电源单元)、MCU(微控制单元)、OBC(车载充电器)七大部件，做到了小巧紧凑，120千瓦(192马力)版仅重65公斤。包括比亚迪在内的主机厂已经在搭车测试，明年量产。

不造车的华为，可再造一个博世

连电机都做，可见华为涉水之深，难怪业界多次传出华为会造整车的传闻，但华为多次予以否定。徐直军之前解释：“未来汽车价值的构成70%不会发生在传统的车身、底盘等部件，而是在自动驾驶的软硬件、以及计算和连接等技术上。”换言之，从产业价值角度来看，华为没必要造车。

确实，华为不做整车，而为所有整车厂提供方案，从硬件、到软件，从底层的芯片、操作系统系统，到上层的系统模组、整体解决方案，从智能座舱系统、到智能驾驶系统、再到电驱电控系统、云服务等等，产品几乎囊括所有智能网联汽车的增量部分，丰富得不能再丰富。

放弃高成本、竞争激烈的整车行业，变为整车厂的供应商，华为既擅长又风险小、且每年足够有300-500亿美元的市场空间，假如顺利，华为将成为一个“新博世”。

从To B行业，跳到To C行业，成功的鲜有，但华为仍然实现了在消费电子领域从默默无闻到世界顶级的蜕变。