1995年，26岁的雷军在金山推出了自己带队研发两年，耗资2000万元的办公软件“盘古”，市场遇冷后金山软件一度陷入绝境。那次经历使雷军形成了相对谨慎的经营风格，后来在面对外界采访时他也直言不讳道“我会提前把一件事想得很透彻，为的就是避免自己陷入困境。”

　　2019年，正值天命之年的雷军面对部下老将造车的建言，仍旧显得谨慎，望而却步投出弃权票，小米官方后续也多次澄清暂无造车计划。2021年2月21日，小米公告又称，“本集团一直关注电动汽车生态的发展，并就相关行业态势进行持续评估及研究，电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”

　　近日更有消息透露，小米集团正在加速推进造车事项，预计在未来一到两月内正式立项，项目负责人为小米联合创始人王川。

　　犹豫和反复背后，不难读懂，小米持续在关注新能源汽车领域的发展，但在等待时机成熟之前，暂不公布其发展计划。

　　在这个节骨眼上，我们来分析分析小米造车的理由、布局以及成功的可能性。

　　小米为什么要造车？

　　Digitimes Research发布的2020年全球智能手机出货量报告显示，2020年全球智能手机出货量12.4亿部，与2019年相比下降8.8%。中国信通院数据显示，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部高点后逐年下降，到2020年，叠加疫情影响，全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。

　　手机正从增量向存量时代迈进，市场趋于饱和，智能手机厂商的手机业务正在逐步失去吸引力。虽然业内预计未来5G换机潮将到来，但这些利好因素仅能中短期促进出货量的回升。长期来看，手机业务已然成为红海市场。

　　从小米集团财报中看到，从2015年至2019年间，智能手机的收入占小米总收入的比例从80.4%逐步下降至59.3%。

　　刚公布的财报显示，2020年小米智能手机业务收入1522亿元，IoT以及生活消费产品收入621亿元，分别占总收入的61.9%和27.4%，两者已经占总营收将近90%。小米早在2018年就提出“硬件综合税后净利率不超过5%”的承诺，而2020年小米硬件综合税后净利率依然小于1%。

　　这意味着，小米在手机、电视等家电类产品在经历了利润空间压榨后，所能想象的利润空间已经越来越窄，很难仰仗硬件在利润上能有突破性的增长，芯片、屏幕等领域所面对的技术壁垒也日渐显现。而只能寄希望于互联网业务的小米，在互联网业务上的占比未有较大增长。

　　因此，在业内人士看来，现有业务上的瓶颈是推动小米最终下定决心找寻新业务方向，入局造车的关键。

　　另一边，根据中国汽车工业协会的数据，2020年中国汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。根据国务院办公厅去年11月印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》中指出：到2025年，我国新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

　　同时，政策和数据都共同释放了强劲信号：接下来五年时间是新能源汽车在中国的培育和快速增长期，甚至未来几十年，新能源汽车都将成为风口。其中红利可想而知。

　　此外，随着新能源汽车在资本和业务上的潜力逐渐显露，已催生无数的新挑战者。百度、富士康、苹果等企业进入汽车行业，吉利、比亚迪等车企代工的放开，跨界造车的门槛大大降低，已有成熟路径可循。

　　因此，重拾造车兴趣成为支撑小米股票、估值和想象空间的新故事。然而，小米对造车犹豫的背后，除了对自身市值涨跌的担心，小米手机也处于冲击高端的关键期，需要投入大量精力和资金的造车领域可能将分散小米核心业务的注意力，反而加大发展风险。

　　“蓄谋已久”的小米

　　投资&专利

　　小米对汽车的兴趣由来已久，如今头部的造车新势力中，蔚来、小鹏在早期均曾获得小米的投资。除了对新造车公司的投资外，过去几年中，小米对产业链上的投资并未停止。

　　2014年小米投资了地图厂商凯立德；

　　2017年7月，小米与北汽集团签署了战略合作协议；

　　2018年11月，小米与一汽奔腾签订战略协议，在人工智能、智能设备、物联网等领域开展深度合作；

　　2019年6月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统；

　　2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手机发布会上宣布与小鹏汽车达成深度合作，通过手机自带的NFC功能，可“变身”小鹏P7的车钥匙；

　　2020年4月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资；

　　2020年6月，以自动驾驶技术为业务中心的比亚迪半导体开启A+轮融资，金额达8亿元人民币，投资方名单里小米赫然在列。

　　另一方面，从国家知识产权局查到的部分信息来看，小米有关汽车的专利申请有34项，包括汽车定速巡航、智能座舱、车辆操控、导航和行车安全等方向。

　　小米汽车相关专利（与非网制图）

　　能看到小米的专利布局更多的还是集中在智能座舱和行车安全领域，对于目前最为火热的自动驾驶技术，以及电动车最为核心的三控系统部分（电机、电控、电池）仍显单薄。

　　总的来看，小米早已在汽车领域花费了不少心思，为进入汽车领域做了铺垫。

　　供应链

　　供应链方面，小米供应商均是国内外电子半导体和产业链相关环节的头部企业，除了手机、音箱、家电等消费电子业务线外，大多数业务线都涉及到汽车电子领域。但是汽车行业与消费业务相比，无论是对产品性能要求、测试复杂度、产业链，还是迭代速度、整体产品生命周期等方面都存在较大差异。

　　手机供应链的完善并不能代表小米造车供应链可以高枕无忧，手机和汽车的设计和制造复杂程度显然不在一个量级上，两者切不可同日而语。

　　互联网企业造车大多都是采用跟传统企业合作的形式，知乎作者凯凯对此表示，“小米完全可以走代工，没必要把几十亿砸到工厂和资质，甚至连车辆底层研发都能省下不少。前几年小鹏和蔚来的代工模式，就是把海马和江淮的工厂魔改，”借壳代工“自家车型。现在吉利、大众都开始做自己的纯电平台，而且对外开放，明摆着就是欢迎合作伙伴加入，帮忙绕过最烧钱的研发、资质和工厂，可以配合开发自家的车载系统和其它创新。”

　　小米的强项是智能和网联生态，小米在通讯、屏幕、软件、设计等等各方面的优势和积累都可以直接移植到车载系统上，涉及上游供应商的事情，小米可以跟代工厂一起跟进。其他部分可以向代工厂提出自己的产品目标，车身架构、机械部分以及车辆的生产落地、测试等环节，可以交给代工厂去实现。

　　资金

　　众所周知，造车是一个极其烧钱的买卖。冗长的产业链和产品开发周期，以及配套的营销成本和基础设施，花销不菲。近年来，新造车势力企业因资金链断裂倒闭的案例不在少数，有钱不一定能造好车，但没钱一定造不好车。那么对于小米来讲，资金方面是否有阻碍？

　　从小米2020年财报上看，其各项业务均实现了不同程度的增长，数据也超出了市场预期。其中一个非常值得关注的数据：2020年现金储备量1080亿。

　　单从账面数据来看，小米造车看似并不缺钱。但随着5G换机潮的到来，各手机厂商都在加大业务布局力度，小米的主营业务正值用钱之际。此时，投入巨量资金造车对于小米而言压力不小。

　　以行业车企为例，自2016年到2020年底，蔚来在5年时间里净亏损高达339亿元，其他造车新势力的累计亏损也都是在百亿元以上。至今为止，仍然没有一家新造车势力实现年度盈利。可见造车确实非常烧钱。

　　另外，造车项目还很可能会导致公司内部人员失衡，造车项目的热门效应，比手机的吸引力大，很多人都愿意过去一起干。基于上一个原因，小米内部更愿意将更多重要人员留在核心业务部门。如果太多人员涌向造车项目，原本想要重点发力高端市场的手机业务就容易使不上力。

　　不难看出小米担心“顾此失彼”的忧虑。

　　结语

　　“在风口上，猪也能飞起来”，雷军的名言能否成为小米再次追赶汽车风口的佐证我们还不得而知。只是对如今入局汽车行业的时间节点和入局方式，可能存在可探讨的空间。

　　网上流传消息：早在2018年和2019年，小米均考虑过造车。其中2019年三季度时，王川提出认为2019年底到2020年初是小米入局造车的时机，并拿出了详尽的汽车行业调研报告向雷军建言。然而，或许是彼时loT业务高速增长中的小米不需要过于冒险的举动；又或者是造车的高昂代价劝退了当年小米。

　　一年多的时间过去了，手机和汽车市场都经历了大变化，犹豫再三的小米似乎认为时机将至。准备下场。

　　有观点表示，智能电动车市场经过了这些年的洗礼，在中国已经形成了物美价廉的产业链。当市场上已经开始出现完全竞争的局面，各家开始在成本控制上绞尽脑汁的时候，其实就是小米的最佳赋能时机。

　　但笔者认为小米在这个时间点入局已经有些太晚。从行业经验可知，行业最终只会留下几个主要玩家，如果要活下来，先发优势很重要，然而小米已经错过了第一波造车热潮。此时入局不仅要直面蔚来、小鹏、理想，以及价格逐渐下探的特斯拉，还有后续起跑的百度、苹果，以及逐渐觉醒的传统汽车厂商们。跨界造车的难度何其大，目测小米胜算并不大。

　　知乎作者嘉名也认为，2021年加入电动汽车这个领域时间太晚，在中国特斯拉一年卖20万台，蔚来、小鹏、理想、比亚迪也度过了最困难的时期，月销量站稳了5000，即将突破10000台。小米到目前几乎还什么都没做，考虑到整车开发周期，小米即使现在发布开发计划第一款车至少也要3-5年。电动车市场留给全新品牌的时间已经不多了。

　　如果作为整车厂商入局的话，小米无论是在时间节点还是技术积累上面确实有些乏善可陈。如果没有足够亮眼的全新理念，想要开发出新的产品和市场并非易事。但扬长避短的利用智能和网联生态的优势，成为一家车联网和智能驾驶设备供应商或许是一个更为现实的选择。

　　毕竟，目前实力和积累上都不落下风的华为，也并没有亲自下场造车，只是作为智能网联汽车新增业务的供应商身份出现。

　　另外也有报道称，小米内部规划，小米造车不在小米体系内进行，而是成立一家新公司，小米作为最大股东出资。汽车行业专家颜景辉认为，成立独立公司的方式，小米既可以分食造车的“蛋糕”，又因造车公司独立核算不会影响小米自身业绩。

　　说是辟谣或犹豫，还不如说是小米还没确定好造车的具体形式和路径，所以选择一个合适的方式入场，可能是小米目前最需要搞清的问题。

　　不否认，造车可能是能够让小米重新进入上升通道，获得更多的价值量分配以及更高估值的方式。但核心技术的欠缺、大量资金的持续投入，以及一众竞争激烈的行业对手，让小米造车成为一个充满风险的决定。

　　为发烧而生的小米，走到了为梦想而窒息的边缘。