在大家还在华为是否造车一事持续纠结时，华为就用卖车的消息又一次夺走了人们的眼球。

　　科技公司造车已经不是一件新鲜事了，自己造车自己卖也合乎逻辑，但是华为偏偏绕了一个弯，多次重申不造车，却在自家的门店里摆上了其他品牌的汽车开始售卖。

　　不少人对华为卖车这件事摸不着头脑，怀疑是手机业务停滞，业绩大幅下滑之后的「迷之操作」。但既然华为开始火速行动，问题只剩下一个：华为能把车卖好吗？

　　HUAWEI Inside 的赛力斯

　　4 月 20 日，在前一天宣布赛力斯华为智选 SF5 上线华为官网后，时任华为常务董事、消费者业务 CEO 余承东宣布，这款车也进入了华为的线下销售渠道。

　　华为的火速行动震惊了不少人，合作伙伴赛力斯是一家几乎没什么人听说过的汽车品牌，其背后的小康股份也名不经传。

　　赛力斯（SERES）是重庆小康股份旗下的新能源汽车品牌，2016 年，小康股份布局新能源汽车，在硅谷成立 SF MOTORS，试图寻找新的业绩增长点。

　　但 SF MOTORS 不论在美国，还是进入中国之后，发展都不太顺利。根据小康股份的财报显示，自 2018 年开始，企业净利润逐年下滑，2020 年净利润为-17.28 亿元，其中智能电动汽车业务净利润为-12 亿元，是亏损的主力。

　　赛力斯华为智选 SF5 是一辆增程式新能源汽车 | 华为

　　在销量上也能看出，赛力斯并未在市场上激发出水花。据了解，小康股份 2020 年的新能源汽车销量为 20275 辆，其中赛力斯 SF5 在 2020 整年的销量为 732 辆。

　　而就在华为宣布赛力斯 SF5 进入其销售渠道后，两日订单就突破 3000 辆，一周订单超过 6000 辆，是 2020 全年销量的 8 倍还要多。

　　毫无疑问，华为的渠道和流量给予了极大贡献，也给出了一个非常优秀的合作案例。不少人甚至会对华为店里卖车这件事产生误解，上海南京东路的华为全球旗舰店的的店员告诉极客公园（ID：geekpark），他们时不时就要向前来询问的用户解释，这款车并不是华为「造」的，华为是赛力斯的深度合作伙伴。

　　现在看来，华为对于赛力斯是个「救星」式的人物，但双方的合作可以追溯到 2019 年，当时对外宣布的消息是，华为与小康股份在工业互联网、ICT 基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域开展全面合作。从行业来看，当时的华为汽车业务并不像今天一样声势浩大，也不完全被行业认可，所以赛力斯很可能是华为在当时为数不多的深度合作的客户。

　　赛力斯华为智选 SF5 内部搭载了华为的电驱动系统 | 华为

　　从双方合作的首款车型来看，赛力斯华为智选 SF5 上搭载了华为的 HUAWEI DriveONE 电驱动系统、HUAWEI HiCar 智慧互联系统，以及音响系统 HUAWEI Sound，其中 HiCar 功能将通过后续 OTA 更新进入车内。

　　销售体系紧急更新

　　在位于大望路的金地中心华为授权体验店里，东南方向摆着几列座椅，供用户休息参观。「我们计划改造这片区域，过一段时间就可以把展车引进放在这里。」该体验店店员向极客公园表示。

　　金地中心的华为授权体验店是北京第一批即将入驻赛力斯华为智选 SF5 展车的门店。尽管展车还没到位，但门店已经可以预约试驾，「基本上就等车来了。」

　　华为也在赛力斯华为智选 SF5 当中加入了音响系统 HUAWEI Sound | 华为

　　由于华为开启销售的速度很快，后续服务需要赶紧跟上，也是难题之一。一位华为的销售人员表示，目前最大的难点在于门店改造和销售培训。

　　由于一开始没有卖车的计划，许多华为的体验店都没有做好相应的准备。华为在北京朝阳合生汇的门店表示，商场不允许汽车进入门店，店内空间暂时也放不下一台车。除了标杆型的旗舰店之外，多数门店都无法立马将汽车放置在合适的位置，必须经过改造。

　　华为的线下门店，大部分门店都没有为销售汽车做出准备 | 视觉中国

　　此外，多数销售人员都需要经过培训，才能对车辆销售更加熟悉。有媒体表示，不少赛力斯的员工都会在华为的门店进行销售支持，因为有些问题华为的销售人员还无法给出准确答案。

　　有华为的销售人员表示，在卖车之前经过了 10 天左右的培训，「电动汽车比手机更加复杂。」

　　根据腾讯《深网》，在销售分成方面，华为与车企的分成为销售额的 10% 左右，经销商能拿到的分成为 7%-8%，以售价 24.68 万的四驱版 SF5 为例，经销商每销售一台，能分到 1.9 万元。华为的销售人员没有确认这一点，他提到，当前最重要的目标仍然是速度，需要与车企加紧配合，尽快完善华为的销售体系。

　　华为能把车卖好吗？

　　余承东在宣布赛力斯 SF5 进入华为线下销售渠道时曾提到：「被美国方面多次制裁后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受到影响造成利润上的下滑问题。」这的确是华为卖车的原因之一——为了弥补手机业务停摆造成的利润下降。

　　余承东同时表示，「（华为卖车）同时开创了消费电子行业和汽车行业的先河。未来，华为不仅可以提供领先的 ICT 智能汽车解决方案，帮助车企造好车，还可以通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，帮助车企卖好车。」

　　华为在消费电子行业的积累长期来看能给汽车行业带来多大的价值，暂且需要进一步观察。但华为在电子产品门店销售汽车，严格意义上来讲并不算什么创新。

　　「汽车行业此前一直是 4S 店为主导的销售体系，等到特斯拉、蔚来等造车新势力起来的时候，直营店变成了他们主要销售渠道。华为在自己的门店里销售汽车，和造车新势力没什么关系，无非是多了一条传统销售的渠道。」一位汽车行业的研究人员这样说到。

　　从市场表现来看，不管是销售体系的转变，还是在车辆销售等众多因素上，华为明显做出了一个仓促的决定。于是华为在卖车的战略背后，也有更深一层原因可以解读。

　　一家企业的业务如何发展，其实与它背后的组织是分不开的。如果把华为近两年的组织架构进行简单分析，就能发现业务和组织的紧密联系。

　　2019 年，华为成立智能汽车解决方案 BU，在公司内部属于一级部门。一位对华为有深入研究的人士分析，智能汽车解决方案 BU 是华为的创新业务单元，在下图中的其他部门都承担着各自的职责。「运营商 BG、企业 BG 和消费者 BG 三块业务都是赚钱的，网络产品与解决方案主要强化的是连接力，Cloud&AI BG 强化计算力，分工明确。」

　　2019 年华为组织架构图 | 华为

　　需要注意的是，2019 年华为已经被美国进行制裁，但手机业务还能够正常开展，与赛力斯的深度合作也是在当时开启。

　　「华为觉得汽车业务不需要拿出来进行大规模的商业化应用，还可以稳扎稳打地发展夯实。」上述人士表示。然而事情的发展显然超出了华为的想象，组织的变动就能说明问题。

　　2020 年至今华为组织架构图 | 华为

　　最新的组织架构调整则代表着华为的改变。被美国接连制裁，导致手机芯片断供，自研芯片无法制造，手机无法正常出货，短期时间内造成了巨大压力。

　　如果拿一项业务来弥补手机业务的损失，汽车可能是最合适不过的：汽车市场体量大，智能化还处于非常迅速的增长阶段。「其他市场华为也不是没有考虑，比如教育、家电等等，但是华为之前没有什么基础，汽车是华为在市场上相对占比最高的。」一位熟悉华为的人士告诉极客公园，从目前的业务上看，智能汽车和全屋智能是华为最近力推的两项业务，后者是此前华为推出的「1+8+N」战略中的 N，泛 IOT 设备的演进。

　　所以，智能汽车解决方案 BU 从面向 B 端的「聚焦 ICT」转变为面向 C 端的消费者业务，或许并不是为了业务创新，而是逼不得已。

　　极客公园曾有文章分析称，不管是运营商业务或是消费者业务都进入了瓶颈期，只有汽车市场能承载手机之后各大企业的野心。但在当时，汽车是「志存高远」的长期业务，不考虑任何商业化成果。但如今，汽车业务放在消费者业务当中，恰好证明华为的紧迫性。

　　「5000 多家门店，5 万多华为终端的员工，全都没东西可以做了，他们的主要精力就放在了智能汽车上。」对华为有深入研究的人士提到，不管是员工还是门店，都需要尽快在智能汽车业务上复用，冲击销售业绩。

　　华为在上海的旗舰店，门店复用对于华为来说是一大挑战 | 视觉中国

　　5 月 18 日，华为内部发文进行多项人事调整，余承东不再担任华为云 CEO 职位，仍为消费者 BG CEO 以及智能汽车解决方案 BU CEO。而距离任命余承东为华为云 CEO 的职位调整，时间间隔不超过两个月。

　　有分析称，这是余承东主力提振包括智能汽车业务在内的消费者业务的具体表现。根据媒体报道，余承东已经在华为内部定下明年销售 30 万辆汽车的目标。

　　任正非曾经用一个军事术语形容华为的战术——范佛里特弹药量，即大规模投入庞大的弹药量进行密集轰炸，对敌实施强力压制和毁灭性的打击。把有限的资源聚焦在特定领域，投入压倒性的资源，对于当下的华为来说，用在智能汽车业务上再适合不过。

　　至于如何实现，是华为自上而下要持续攻克的难关。