什么叫造车？

自己建工厂，打上自己的商标，这是造车；让别人代工，打上自己的商标，这也算造车；把灵魂抓在手里，套上别人的躯壳，这能叫造车吗？

在华为看来，这并不算造车。因为华为给车企提供的，是传统汽车不具备的“增量”——智能化、网联化、生态服务、云等等。

行业基本已经形成了一个共识：汽车产业不再是以汽车制造商为主体的“链式关系”，而是以生态主导型企业为核心的“网状生态”。可问题在于，这个主导者，或者说这个生态的“根”会是谁？

如果华为成了这个主导者，即便它没有把车子打上自己的商标，在过去牢牢把握核心位置的汽车制造商眼里，华为此举已经和造车无异。尽管华为在公开场合一再宣称不会制造“华为牌”汽车，也不会以投资参股的方式成为任何合作车企的股东，但是华为的核心能力摆在那里，布局生态的意愿也极为积极，这种能力与意愿越强，车企对它的防备心自然也会越重。

在华为2021年开发者大会结束后，这种感觉更加强烈了。

被“逼”成生态型公司的华为

过去30年，华为一直是一家强在硬件的公司。但是在连番遭受制裁后，华为在硬件领域已经被严重卡住了脖子，短期之内很难突破。但是在软件领域，华为却拥有独立自主权，这也是可能突围制裁的唯一通路。

华为2021年开发者大会的另一个名字，是“HDC Together”。这个名字传递出一个清晰的信息——华为志在生态。

从2019年5月谷歌禁止华为手机预装GMS、华为组织“松湖会战”打造HMS开始，华为就从一家产品公司被“逼”成了一家生态型公司。

所谓生态，一切皆是服务。在2021年华为开发者大会上，华为宣布已经有超过1.5亿设备使用了鸿蒙OS，集成了HMS核心能力的应用数量超过17.3万个，相比去年增加了81%。而最新的HMS Core 6推出后，HMS在图形、多媒体、人工智能、应用服务、连接和通信五个方面，都增加了全新的能力，给开发者提供的开发工具和应用接口大幅增长，甚至还将推出自研编程语言。

简单来说，能够在HMS进行开发的花样，越来越多了。

如果非要找一个参照物，华为和IBM倒是有几分相似。当年IBM把PC硬件业务卖给了联想，自己则把精力放在了云、人工智能、数字化、企业级咨询、解决方案等服务领域。华为的手机业务短期内无法回到正常轨道，于是开始将重心转向软件、转向操作系统、转向生态。

做生态，要有开发环境，要有开发者，要有各类软件，还要有各类硬件。华为自家的手机存量，自然会是生态硬件的主力，但因为众所周知的原因，华为手机接下来几年的增量堪忧，而“友商”们现阶段也不可能会轻易投向鸿蒙生态。至于其它各类IoT设备，只能是锦上添花。

缺少持续的硬件接入，将是鸿蒙生态快速起步后面临的潜在风险。于是，在即将发布的鸿蒙OS 3.0中，我们看到了一个新的交互途径——车机。这意味着，华为要把鸿蒙的能力与智能座舱、车联网、智能驾驶等领域进行连接。

在首批采用鸿蒙车机的车型中，包括极狐阿尔法S华为HI版和赛力斯第二款车型问界M5，其中对后者，华为的参与程度很高。不仅是智能座舱由华为主导开发，整车的产品规划与后期营销，华为都是深度介入。此后，可能还会有与华为HI联合打造子品牌的长安、广汽，会推出搭载鸿蒙OS智能座舱的新车。

如果这种模式打通，华为也能给更多的主流车企提供案例，并作为它们在ICT领域的供应商，打通更多全场景的终端设备。

但是，恰恰就是这种利益关系，想要妥善处理好，太难了。

做车企的朋友，还是做车企的导师？

放眼整个汽车圈，能够像赛力斯这样，在不投资、不参股的情况下，如此让渡产品开发权的车企，少之又少。

尤其是当大家都意识到智能汽车的核心能力，已经不再是机械工程能力，传统的规模化制造则变成基础能力的时候，大家都不会轻易把智能化相关的软硬件开发轻易外包。不管是丰田、大众、通用这样的老牌跨国车企，还是长城、吉利这样的自主车企，或者是蔚来、理想、小鹏这样的造车新势力，研发属于自己的操作系统，进行软硬件一体的高度垂直整合，都是必由之路。

这些车企，即便是与华为合作，合作或浅或深，但是对华为的态度，都是极为纠结的——既有认可，又有惧怕。这种矛盾的态度，注定了合作的可持续性，不会如预期那样友好。

为什么？华为是以硬件起家，做硬件的逻辑，就是把对手干掉自己做老大。但是做软件、做生态，追求的是合作共赢、互利互惠，当一个曾经狼性的华为，突然温柔地告诉你“我们来合作吧”，大家会是什么态度？

最近的一个例子就是百度。百度Apollo自动驾驶平台的实力其实很强，百度在组建的联盟里也很有诚意，甚至是手把手教车企使用这个自动驾驶平台。结果如何呢？Apollo声势浩大，但真正落地的量产车型寥寥。因为车企都明白，如果全盘让百度植入自己的智能化体系，最终的结果就是变成只会造壳的车企。甚至因为如要适配智能化体系，连造壳这件事情都要受到百度的干预。

所以，后来的事情大家都知道了，百度终于忍不住亲自下场，和吉利组建了合资公司，并且占据控股权，主导整车的开发。这款车型由吉利代工，架构与供应商都来自吉利，但是没人会认为这款车是吉利造的。

华为同样如此。华为给自己的定位与车企的核心诉求之间，目前还没有找到完美的平衡点，甚至可能这个平衡点一直都找不到。因为一旦鸿蒙生态在汽车上打通，意味着这个用户就很难沉积在车企的池子里，对于车企这很难接受。

也许华为是真心想做车企的朋友，但是华为的能力、华为曾经给人的印象，难免不会让人对这个“朋友”心犯嘀咕。

这里有一件有趣的事情，今年9月华为轮值董事长徐直军在接受采访时曾透露，华为消费者业务CEO余承东对于“华为坚决不造车”的决定不服。这就表示，华为内部对于是否造车这件事情，也存在一定的分歧。

在华为的体系中，消费者业务的目的就是挣钱，挣来的钱给企业业务、运营商业务、基础研究。所以，在手机业务遭受重创后，作为华为消费者业务的掌舵人，余承东想要在汽车上复制当年造手机的历程，当然完全可以理解。

如果华为现在的模式可以走通，可以在与车企的合作中取得很好的效果，那自然是好。可如果车企并没有打算和华为真正做朋友，更不想让华为成为自己在智能化领域的导师，华为是不是会像百度这样，亲自下场呢？

写在最后

就在最近，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇加入了极氪，负责极氪自动驾驶业务，并向极氪CEO安聪慧汇报。从中不难觉察，因为华为内部在讨论后做出了不造车的决定，一些支持造车的关键人才，可能会在职业选择上发生摇摆。

那份“华为不造整车”的决议，自2020年11月起有效期为3年。如今已经过去了1年，明年将是华为HI模式落地以及赛力斯第二款车布局的时间。所以在2023年之前，华为有足够的时间对现有模式进行评估，并且为2023年之后的行动做出新的决定。