2022年4月中国乘用车新车市场一片哀鸿，从中汽协的数据来看，4月中国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。4月新能源汽车产销分别为31.2万辆和29.9万辆，环比分别下降33.0%和38.3%，同比分别增长43.9%和44.6%。

　　1—4月，汽车产销769万辆和769.1万辆，同比下降10.5%和12.1%。2022年1—4月，新能源汽车累计产销分别为160.5万辆和155.6万辆，同比增长均为1.1倍，市场占有率达到20.2%。从市场表现来看，新能源汽车风景独好。

　　另外，中国汽车市场新能源汽车渗透率持续提升，通过中汽协公布的销量数据测算，2022年4月，新能源汽车市场份额达到25.31%，其中新能源乘用车市场份额更是高达29.01%，在全世界范围内中国是新能源汽车增长最快的市场。

　　与此同时，世界各国先后公布了禁售燃油汽车的时间表，丹麦2025年，荷兰、美国2030年，日本2035年，英国2040年，中国虽然没有公布全国禁售燃油车的具体年份，但是海南省作为试点已经公布了2030年禁售燃油车。

　　与之相对应，比亚迪宣布自2022年3月起停止生产燃油汽车，专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。以上种种迹象表明，新能源汽车全面替代燃油车似乎指日可待！(注：本文中新能源汽车包括：纯电动汽车、混动汽车以及占比极小的氢能汽车。)

　　然而实际真的是这样吗？看似20年后，新能源汽车将全面取代燃油汽车，但是从汽车工业发展历史及规律来看，新能源汽车如果想彻底取代燃油汽车还将面临诸多挑战，具体有哪些挑战，我们来具体分析一下。

　　挑战一  纯电动汽车里程焦虑和充电难等核心痛点并未解除

　　与燃油车相比，纯电动汽车的动力系统受到更大的制约，集中表现在里程焦虑和充电难两个方面。尽管动力电池的能量密度不断提升，百公里能耗不断降低，但是到目前为止，所有纯电汽车里程焦虑还远未消除。即便是有些车型号称充满一次电行驶1,000 km，但是电池的性能不稳定，比如受到温度影响极大，随着温度的下降，续航里程会大幅缩减，同时由于充电桩的网络布局和充电速度远没有达到与加油站同样的密度和效率。可以说，在动力电池尚未成熟的前提下，加大充电站和换电站的布局密度是十分有效的措施，但是考虑到投入产出比，纯电汽车在今后很长一段时间内还处在投入期，且投入巨大。

　　另外，充换电站的投入巨大，投入产出比低，在一定程度上限制了充换电网络发展的速度。再加上每个新能源车企采用的电池有差异，建立的换电站不能通用，也造成了资源浪费。因此，有必要在国家层面上对电池进行统一，便于建立通用型充换电站，用最小的成本解决电动汽车充电难的痛点。

　　挑战二 动力电池原材料受限

　　目前主流动力电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中锂作为重要的材料，因电动汽车产销量的快速提升而市场需求量大增，价格飞速上涨。以碳酸锂为代表的锂价格从2020年的4万美元/吨，上涨到2022年5月的45万美元/吨，这也是近一段时间以来新能源汽车价格上涨的重要因素。虽然我国的锂储量在世界上也排名前列，但是由于矿石品位低，开采技术不高，开采规模小等问题，近年来我国锂生产企业所需的矿石主要依靠进口，而澳大利亚则成为了我国锂矿石的主要进口国。虽然我国也在积极开采盐湖锂资源，但由于资源、技术等因素的限制，开发速度相对缓慢，因此在今后相当长时间内，进口锂矿石的局面恐难改变，碳酸锂的价格很大程度上受制于国际市场主要出货方。我们需要避免的是：中国需要什么，什么涨价，铁矿石的前车之鉴务必规避。因此，电动车生产企业或者动力电池制造商能否进行上游锂矿资源有效布局，将大大影响电动车的售价和产量。

　　挑战三 供应链抗风险能力差

　　从2022年4月新车产销量来看，之所以很多车企大幅下滑，与疫情导致部分零部件企业停产，造成供应链断裂有极大关系，这也是国内车企的通病。再追溯到2021年的缺芯影响，可以说目前国内车企的供应链长且脆弱，很多供给侧单一性风险难以规避。解决这些风险不但要求车企的供应体系要实现多元化，同时要加大自产比例。从比亚迪4月份执牛耳现象不难看出其在供应链布局方面的深谋远虑，这也是其他车企需要借鉴的。

　　挑战四 面对传统车企，新势力缺乏核心竞争力

　　从4月新能源乘用车的销量来看，比亚迪一骑绝尘，排名前五的车企中新势力不见踪影。即便是只看纯电动销量排行，也是传统车企霸榜。放大到前十，小鹏、零跑、合众三家新势力才露出身影，而一直以来备受关注的蔚小理，蔚来已经不见踪影。

　　虽说4月销量受到疫情影响，有一定的偶然性，但是我们也可以看出，新势力的实力还远不能与传统车企抗衡。

　　而在榜单之外，还有众多新势力品牌在苦苦挣扎。目前新能源汽车品牌小而多，一度有超过50个新能源品牌在逐鹿新能源汽车市场，但形成规模的却寥寥无几。让人不免怀疑很多品牌是为了谋求政府补贴而生的，一拥而上，当补贴退坡又鸟兽散。可以说在这方面，行业监管是有责任的，让国家的钱没花在刀刃上，国家希望新能源汽车行业做大做强的预期大打折扣。

　　那么当新能源汽车补贴大潮退去后，活下来的会有哪些呢？我们拭目以待。然而，即便是存活的品牌都在认真制造新能源汽车，这么多品牌存在显然是行业性重复投资浪费，接下来在政府主导下的兼并重组不可避免。届时，新势力将直面传统车企的竞争，在未来，能活下来的新势力将是个位数，而且大概率是5以内的个位数。消除重复性投资，将节省下来的资金投入充电站和换电站布局，为电动车产业的生存和壮大创造条件，这是战略。

　　实际上，如果能让国产新能源汽车品牌得到较好的发展，根本用不着区分造车新势力和传统车企，应该组建“国家队”，核心队员各司其职，举起中国民族汽车工业的振兴大旗，实现弯道超车并构建护城河，他们应该获得国家和人民的支持！但是给国产新能源汽车的时间已经不多了，合资品牌虎视眈眈，一旦他们放弃路线之争，整合好原有零部件供应商体系的利益诉求，以国际汽车品牌上百年来积累的人才、技术、资源和资金优势，中国的新能源车企所建立的微弱优势是否能保持将面临严峻挑战。

　　挑战五 新能源二手车保值率低，价值链不健全

　　目前消费者对新能源车的诟病除了里程焦虑和充电难之外，二手车保值率低也是重点。二手车作为汽车价值链重要组成部分，如果保值率不能保障，那么就会严重打击消费者购买新能源汽车的信心。

　　对于新能源汽车，特别是纯电动汽车，三电系统在整车价值中约占70%，其中电池约占40%。因此，三电系统的保值率将决定整车的保值率。目前亟待完善的有几个方面：一是新能源二手车残值评估标准需要建立；二是建立电池检测公正透明的标准；三是优化三电系统质保。目前很多厂家都推出了三电系统终身质保，但是实施条件苛刻，极具垄断的嫌疑和霸王条款的意味，这方面必须建立行业标准，而不是单纯由厂家说了算。

　　挑战六 服务能力不足，服务盈利模式不清晰

　　服务能力不足包括：①服务网点少，不方便车主就近接受服务。这是造车新势力的突出问题；②专业服务人员少，服务规范需建立。常规保养大部分技师可以胜任，但是对于三电系统故障的诊断与维修，缺乏专业技师，而且这些技师必须要通过专业技术培训和认证，比如对高压电系统的检查与维修；③原厂配件满足率不足。有些故障或者事故车维修由于缺乏配件导致用户因等待时间长而抱怨，甚至投诉，客户满意度低。

　　服务能力的提升对于车企来说，没有什么捷径，缺硬件就拓展网点数，缺技师就招募和培养。但是对于发展服务网点来说，全部新建不现实，利用现有网络（传统车企）或与现有汽车售后服务企业合作（新势力）是正道。但是不论是造车新势力还是传统车企，针对新能源汽车售后服务的盈利模式还都不完善。混动新能源车还好，其维保与燃油汽车相近，但是纯电动汽车的维保与燃油汽车有很大不同，有些行驶里程较少的车主甚至一年都不用去4S店，即便是去了，常规保养的项目也很少，这就出现了一个很尴尬的问题，服务新能源汽车的4S店靠什么来赚钱？所以所有生产销售新能源汽车的车企都需要深入考虑这个问题，否则即便是短时间建立起了服务网络，也势必不会长久。

　　挑战七 补贴政策逐步退坡直至取消

　　为了培育战略性新兴产业和加强节能减排，无论是中央财政还是地方财政都开展了私人购买新能源汽车补贴和购置税减免，例如对满足支持条件的新能源汽车，按3 000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。可以说这些补贴和优惠政策是补贴在明面上的，还有一些暗补，比如燃油车加油的花费里有超过40%的税，纯电汽车是不用交这些税的，但是却享受着与燃油车一样的路权！这样的暗补是国家在税收方面的损失，能持续多久也未可知，估计随着补贴和购置税减免政策退坡之后，这样的暗补也将逐步取消。因此，一旦这些可以称之为纯电汽车卖点的优惠政策消失之后，将会对新能源汽车销售产生巨大的不利影响，在未来尚未来临之前所有新能源车企都要未雨绸缪，做好应对。

　　挑战八 保险费率高、配件供应不足

　　新能源汽车保险费高是不争的事实，于是有很多新能源车主反馈，省下的油钱都补贴到保险费上了。另外，新能源车一旦发生事故，事故件的满足率远不如燃油车，随之而来的因缺少配件的等待，让车主大为不满。

　　首先我们说说保险费高。造成这一情况主要在于三电系统的保费高，特别是电池。虽然新能源车有终身质保的政策，但是事故造成的损坏不在质保范围内，因此很多新能源事故车一旦出现电池损坏，往往是整体更换，保险公司的赔付居高不下，所以保费必然高。另外，对于三电系统损伤的保险定损也是个难题，缺乏统一的鉴定标准，可以说事故中一旦损伤到电池，大概率会发生扯皮的情况。从实际的情况来看，除非碰撞后起火燃烧，把电池烧毁，否则以目前的电池构造，不可能全部损毁。如果车企或电池制造商能够协同保险公司制定合理的定损鉴定标准，对发生事故的电池实施低碳维修，对损坏的电池残值充分利用，而不是整体更换，势必会大大降低保费。

　　我们再来说说缺少配件。其实缺少配件不单是新能源车，所有新上市的车型都会面临这样的问题。通常来说，新车型上市时间短，市场保有量低，尚未出现除了原厂件之外的其他品质配件，通常会产生售后市场配件供应不足的现象。零部件配套厂的产能有限，大部分产能都用于为车企提供OEM配套，OES当然产量低。再加上绝大多数新势力采取原厂件垄断的模式，自己产能不足，又不让别人来分一杯羹，进而导致配件供应不足，不但是事故车配件供应不足，常规故障的配件供应也会不足。解决办法不是没有，放弃原厂件垄断，引入同质件，建立配件全国统一大市场。

　　挑战九 电池回收技术不成熟

　　可以肯定的是，目前我国尚未做到新能源汽车电池100%回收。如果电池不能回收，或者不能有效回收，那么随之而来的环境污染，资源浪费必然会存在，如果废旧电池回收处理不好，势必会影响新能源汽车产业的快速发展。一边倡导实现绿色出行，一边又造成难以估量的污染，显然不符合国家发展新能源汽车的初衷。虽然国家也出台了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，明确了车企要承担主体回收责任，但由于新能源车还没有成为很多车企的销量主力，车企也缺乏对废旧电池进行处理的能力，一直以来，业内都缺少“整齐划一”的动力电池回收流程。

　　实际上新能源汽车电池回收产业价值巨大，同时又与环保密切相关，需要专业的拆解技术和材料回收技术，特别是贵金属锂、镍的回收。因此新能源汽车电池的回收必须建立严格的准入门槛，由国家认证授权有资质的企业加以实施，一方面以利益引导，另一方面建立严格的法律法规进行规范。

　　挑战十 氢电之争存在变数

　　一直以来，对于什么是新能源汽车，业内就有氢能汽车与电动汽车之争，而且氢能汽车的真正零排放似乎更符合新能源汽车的调性，但是我们为什么要大力发展电动汽车？众所周知，日本在氢能汽车方面进行了深入研究和实践，拥有超过80%的氢能源专利，已经构建起专利陷阱。如果我们贸然进入氢能汽车领域，肯定绕不过日本的氢能源专利，届时我们将陷入为日本打工的尴尬境地。在电动汽车领域则不同，我国提前布局，已经取得了一定的优势，因此大力发展电动汽车可避免受制于人。同时，由于欧美同样面临日本的氢能专利陷阱，也宣布进军电动汽车领域，这也导致日本暂时搁置氢能，将注意力转向电动汽车，毕竟氢能汽车没有市场，而电动汽车市场巨大。

　　但是事情在2022年出现了逆转，在冬奥会上，中国对氢能汽车展现出前所未有的重视，从政策层面上全面推进。仅2022年2月一个月，全国和地方共出台了31条氢能相关政策，其中全国范围的氢能相关政策有5条，地方层面的氢能相关政策累计26条，涉及14个省市，另外中石化等企业在制氢领域已经深度布局，可以说2022年中国展现出“大干快上”氢能的姿态。

　　那么究竟是发展电动汽车还是发展氢能汽车，就这个问题业内已经争论许久，从目前广为接受的结论来看，乘用车领域将大力发展电动汽车，而长途货运汽车将尝试氢燃料电池汽车。不过随着我国在氢能领域的深入，加大技术储备和产业布局力度，非常可能在专利保护期过后，氢能汽车在乘用车领域也将实现大范围突破，毕竟氢燃料电池汽车与电动汽车高度关联，至于以谁为主，就不是那么重要了。

　　新能源汽车出路在何方

　　从以上的分析来看，新能源汽车面临的十大挑战都不是那么容易逾越的，但是上升到国家战略层面，加之我们在纯电汽车方面布局早，并结合大市场，取得了一定的优势。即便是我们的技术还不是那么遥遥领先，但是技术先进并不意味着拥有市场。可以说用好市场这一利器，再从国家战略层面上做好布局，中国的新能源汽车充满光明。但是凡事预则立，不预则废，为了更好发展中国的新能源汽车产业，需要从以下几个方面未雨绸缪。

　　一、从国家层面上做好新能源汽车发展战略和优化产业布局

　　扶持新能源汽车涉及的各个细分领域领军企业，并对整个产业进行优化组合，特别是要引导自主品牌新能源车企进行兼并重组，集中力量办大事，站在国家战略高度上避免重复投资造成的时间和资本的浪费。

　　走出国门，在全世界范围内进行产业布局，特别是对卡脖子领域的突破，比如汽车芯片自主研发生产、锂矿等上游原材料资源获取。加大供给侧改革力度，建立完善的供应商体系，避免疫情等突发情况所造成的生产瘫痪。

　　二、加大对核心技术的研发力度，形成核心竞争力，建立护城河

　　从国家层面统筹资源，加大对电池研发生产的投入力度，充分试验新材料新技术的应用，提高电池的能量密度和稳定性，降低能耗，提高充电速度，加大在电池方面的领先优势。

　　统一电池的型号和形状，快速建立通用型充换电站服务网络，供给各个新能源汽车品牌使用。

　　三、梳理全产业链价值，打造并优化盈利模式，实现各细分领域参与者合作共赢

　　包括销售服务能力提升、零配件供应体系优化、电池回收系统完善、二手车市场引导等，让参与新能源汽车产业的企业都能获得足够的利润，实现良性发展。

　　四、优化产品梯次布局，推动电动汽车小型化，加快电动汽车的普及率，提升保有量和市场占有率

　　简单说，优化产品梯次布局就是新能源车企在设计产品系列的时候要目的明确，分工明确。小型化的A00级电动车目的在于提高销量，提高市场占有率；A级电动车也是重点要走量，与A00级有差异化，要针对消费升级需求；B级产品是要获得丰厚利润；C级电动车是要提高档次，展示品牌实力，赋予电动车社交属性，属于“面子工程”。

　　从目前新能源汽车的发展阶段来看，重点是要提高市场占有率。其中实施电动车小型化，造让大众买得起的电动汽车，是提高电动汽车保有量和普及率的有效手段，不但有利于提高消费者对电动汽车的认知和认可度，还能够推动电动汽车从量变到质变，让新能源车企提高品牌知名度，通过积累足够的私域用户和潜在用户，推动产品的开发和升级迭代，这方面五菱宏光mini给行业提供了非常好的借鉴。

　　只有越来越多的消费者购买新能源汽车，才能够形成庞大的市场，才能够积累更多的经验和吸纳资金推动新能源汽车产业健康快速发展。