自去年年底开始，由于芯片短缺造成的车企停产事件不断蔓延，全球汽车产业受到缺芯的影响已持续一年有余。从整车制造商到零部件企业，再到汽车经销商和终端消费者均未能幸免，都受到不同程度的影响。其中汽车领域受到的影响尤为明显。在缺芯的大背景下，除了包括大众、丰田、本土、福特以及通用汽车等跨国车企被迫在全球范围内减产或停产外，中国本土品牌车企同样饱受芯片短缺的困扰而不得不减少部分车型的产能。

因为相比于消费芯片及一般工业芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣：温度范围可宽至-40℃~155℃、高振动、多粉尘、电磁干扰等。由于涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。“车规级”芯片需要经过严苛的认证流程，包括可靠性标准 AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。而从产能角度来看，建厂导入设备往往需要2年时间。还需要2~3年时间完成车规认证并进入整车厂供应链。从实际效果来看，对眼下的芯片短缺危机缓不济急。所以车规芯片较难通过新建产能迅速提升供给量，主要还是通过现有产能的供需调配。不过面对未来，我国正在努力建立起一个完善的汽车芯片产业创新生态，解决我国汽车行业接下来发展中的短板。国内车企中的比亚迪、上汽以及不少半导体企业已先后入局车规级芯片领域。

全球汽车芯片的产能主要集中在欧美地区，这些地区大多又是疫情的重灾区，那么响应隔离政策的同时就意味着企业只能停产或减产，汽车芯片的供应自然就出现了短缺现象。近几年各大汽车都在往智能化方面发展，半导体芯片电子设备在汽车中所占的配件比例越来越多，如今已经成为了大部分新能源车的标配。芯片生产周期比较长，平均周期达26周时间，要经过数千道工序，企业往往不会备太多库存，毕竟供大于求就会出现巨额亏损;但是疫情缓和后，中国市场的复苏使得芯片需求大幅增长，各家库存均出现了供不应求的现象。

虽然汽车产业缺芯已经持续一年多时间，但是这一危机仍未得到有效化解。数据显示，目前缺货非常严重的MCU(微控制器)芯片在今年2月的平均交货期达到35.7周(250天)，而该芯片此前正常交货期一般在8-10周左右。同时，电源芯片和调制解调器等模拟芯片的平均交付期也较上月增加了1.5周。有机构分析认为，继MCU芯片之后，模拟芯片可能成为未来几年汽车生产的重要制约因素。

步入2022年后，福特、丰田以及通用汽车等全球车企曾先后宣布部分工厂减产或停产。其中，通用汽车在今年3月25日表示，由于半导体芯片持续短缺，该公司位于印第安纳州的一座皮卡装配厂将在4月份之中停工两周。这也是自去年8月以来，通用汽车旗下全尺寸皮卡产品首次因为芯片不足而停产。

随后芯片逐渐供过于求，价格下跌，营收减少，行业进入低谷期。半导体企业也随之暂停扩产或者淘汰落后产能，等待销量增加速度超过生产速度，消化库存。最后因为芯片消费量的增加，行业又转入景气。因此，出现营收增速减缓或者持平，但是库存增加就可能是需求已经见顶而产能逐渐赶上的迹象。例如，在芯源系统(MPS)近期的季报中，库存周转天数增加到134天，公司管理层认为2022年底将达到供需平衡。

尽管全球主流芯片供应商在2021年就不断斥巨资扩建芯片产能，但是从芯片验证到生产线调试再到芯片交付都需要一个较长的周期，预计需要到2023年才能大规模交付用于缓解危机。另外，在芯片制造商的超3000亿美元的投资中，只有6%的资金用于解决汽车芯片短缺有关，更多的资金则用于利润更高的消费级芯片研发和生产领域，这无疑延缓了汽车领域芯片供应回归正常的节奏。