8月11日，在2022年度演讲上，雷军对小米自动驾驶团队大加赞赏：“他们在短时间内取得的成果，我个人觉得非常不错，远超预期！”

　　雷军透露，小米汽车自动驾驶项目一期投入33亿元，团队规模超过500人，计划在2024年进入行业第一阵营。

　　去年3月30日，雷军宣布小米正式造车，如今小米的车还未见踪影，雷军已经瞄上了自动驾驶第一阵营的位置，可见其野心不小。

　　前不久，雷军的学习对象马斯克、雷军的好友何小鹏也都在积极安利自家的自动驾驶技术。

　　在上周的特斯拉2022年股东大会上，马斯克透露，特斯拉今年已经启动了FSD（完全自动驾驶能力）软件的大规模测试，目前测试版软件的累计行驶里程已经突破4000万英里，年底甚至有望超过1亿英里。

　　马斯克坦言，今年9月30日的AI Day将会呈上有关FSD（完全自动驾驶能力）的惊喜。

　　8月2日，小鹏汽车宣布与阿里云联手共建自动驾驶智算中心“扶摇”。

　　何小鹏随即表示，扶摇的启动，将助力小鹏汽车在2025年进入到真正的自动驾驶时代。

　　可就在雷军入坑自动驾驶、并点赞小米自动驾驶团队的前两天，特斯拉与小鹏汽车接连在自动驾驶上踩雷了。

　　踩雷了

　　8月10日，Green Hills Software首席执行官丹·奥多德（Dan O‘Dowd）资助的“黎明组织”发布了一个特斯拉FSD的测试视频。

　　在这个32秒的视频中，开启FSD模式的特斯拉在遇到儿童身形大小的人体模型时并未刹停，而是径直撞了上去，并造成了损坏。

　　据黎明组织发言人表示，在撞到人体模型之前，车辆从未尝试转向，或者减速超过每小时25英里。但该视频的宣誓书中显示，该测试只进了三次，且并未有任何官方组织参与。

　　无论是丹·奥多德还是其资助的黎明组织，都是特斯拉与自动驾驶的批评者，甚至直言，特斯拉FSD有致命的威胁。

　　8月11日，一段“小鹏P7在高架上撞人”的视频登上了热搜，这将小鹏辅助驾驶推上了风口浪尖。

　　据网传消息显示，事故中的小鹏P7车主开启了LCC道路居中辅助功能，该功能可实现智能识别并实现避让、跟车距离合适，防加塞能力强、刹车舒缓、加速平顺等功能。

　　若真实情况如网传所说，小鹏LCC道路居中辅助功能恐将面对质疑，遭遇口诛笔伐，甚至失去用户对该功能的信任。

　　与自动驾驶相关的功能，一直深陷用户的信任危机中。

　　无论是特斯拉，还是造车新势力们，都在自动驾驶功能上跌过跟头。尤其是特斯拉，每逢与之相关的事故，便会登上热搜，一度被冠以“杀人车”的恶名。

　　特斯拉的此次测试并未有官方组织介入，小鹏高速撞人事件尚未有官方信息披露，在准确信息未公布前，我们不能单以网传信息对车企们进行口诛笔伐，也莫要因一起事故对自动驾驶失去信心。

　　亿欧汽车执行副主编张宇喆表示，智能辅助驾驶目前仍然处于发展初期，很多自动化的功能并不能覆盖所有场景。正是因为技术的不完善，国家法律依然明确要求驾驶员必须在任何情况下都必须目视前方，并将手放在方向盘上。辅助驾驶仍然只是作为驾驶员驾驶车辆的辅助工具，并不能代替驾驶员做决定。

　　即便开启辅助驾驶，交通事故的法律责任也很难划给车企。

　　“道路千万条，安全第一条”。即便功能不断完善到99.999999%，我们仍然需要谨慎驾驶。每个人的生命都只有一次，我们没有拿生命试错的权力。

　　真的可怕吗？

　　自动驾驶并非如外界所言一样深不可测。这是一项前沿技术，需要我们全面认识、正确看待。

　　美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的数据显示，美国平均每431英里（约合694万公里）的行驶里程中会出现8.9起交通事故。

　　特斯拉Autopilot自动辅助驾驶让行车安全达到美国平均水平的8.9倍，即在相同行驶里程中，开启Autopilot自动辅助驾驶的特斯拉只出现1起交通事故。

　　特斯拉是“科技有助提高安全”的忠实拥趸，它就用数据来证实技术对出行安全的作用。

　　此外，自动驾驶这项新兴技术，也吸引了诸多人才、资本投身于此。

　　据亿欧智库统计，2021年自动驾驶迎来投融资热潮，投融资总金额达到575亿元，融资次数107次，成为汽车产业中受资本青睐度最高的赛道。

　　在投资人的眼里，自动驾驶非但不可怕，还很香。

　　自动驾驶实则是智能驾驶的一部分。智能驾驶是指通过人工智能辅助或代替人进行汽车驾驶行为，因此智能驾驶功能包括辅助驾驶功能与自动驾驶功能。

　　自2020年起，随着技术的成熟以及消费者对智能电动汽车的青睐程度持续高涨，中国智能电动汽车销量逐年攀升，亿欧智库预测2025年中国智能电动汽车销量将达到592万辆。

　　亿欧智库认为，2022年之前，智能驾驶行业竞赛处于技术与方案比拼的上半场；2022年之后，智能驾驶行业进入了以商业“量产”应用为核心的下半场。

　　不仅如此，中国汽车智能驾驶功能渗透率也在不断提升，亿欧智库预测2025年中国汽车智能驾驶功能渗透率将达到72%。

　　除了投资人，随着智能驾驶搭载率的提升，消费者也燃起了对智能驾驶的兴趣。当智能驾驶摘下神秘的面纱后，市场的接受度将会陡然提升。

　　智能驾驶尚处在早期发展阶段，驾驶员仍需与其紧密配合，方可在享受技术便利的同时，保障出行安全。

　　我们对新技术可以大胆接受与鼓励，但前提是在保障自身与他人安全的基础上。新技术固然能够带来感官上的刺激体验，但生命诚可贵，我们应当审慎乐观，心怀敬畏。

　　视线向前、握住方向盘、脚踩制动板，是我们对自动驾驶保留的最后一道防线。

　　走进生活

　　8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称“条例”）正式开始实施。这是官方首次对L3级以上的自动驾驶权责进行详细划分，也让悬空已久的自动驾驶技术终于名正言顺地走入大众视野。

　　早在2021年8月，中国市场监管总局发布了国家标准的《汽车驾驶自动化分级》，并于2022年3月实施。

　　政策的持续关注、技术的不断迭代以及消费者对智能电动汽车的接受度与购买意愿的增长，加速了主机厂对于汽车智能化功能的发展与布局。

　　其中，智能驾驶功能作为汽车最具代表性的智能化功能已然成为主机厂智能化发展的核心领域。

　　现阶段，随着新势力与传统车企智能化的深化发展，智能驾驶功能加速上车，其中部分以智能化为企业特色的新势力车企已经实现智能驾驶功能的规模化搭载应用。

　　主机厂欲通过对智能驾驶功能量产应用的加码，使其通过智能驾驶功能的搭载实现车型销量与智驾领域的弯道超车。

　　2022年开始，智能驾驶行业已经出现不止一家自动驾驶企业通过功能与场景下探的方式为主机厂提供辅助驾驶的量产应用解决方案。

　　辅助驾驶企业也正在寻求主机厂合作以获得产品上车机会和商业化收入。同时，以AI技术见长的算法类公司希望寻求项目落地突破，而软件创业公司希望通过功能量产应用摆脱“缺乏量产经验和工程化落地能力”的标签。

　　可落地的量产解决方案已逐渐成为国内智能驾驶企业们的一致追求。

　　如果说智能驾驶企业发展是一个需要长期锤炼的过程，那么“量产”就是中国智能驾驶企业升级过程中不可或缺的试金石。

　　技术先行，政策正名，量产推动，自动驾驶正在走进我们的生活。

　　不可估量

　　近日，交通运输部发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（下称“指南”），公开征求意见。指南明确提出，鼓励自动驾驶车辆在封闭式、条件相对可控的场景内开展公交、出租运营。

　　自动驾驶的落地场景将进一步开放，合规化运营进一步提速。

　　从场景应用规模来看，干线物流被认为是仅次于Robotaxi的第二大商业化应用场景，亿欧智库预测到2030年，中国自动驾驶干线物流的市场规模有望达到8539亿元，体量广阔。

　　作为自动驾驶最重要的应用场景之一，干线物流可通过自动驾驶的赋能，采用技术替代人类司机，避免了因激进驾驶与疲劳驾驶等因素造成的安全事故，可有效提升公路货运的运输效率与车队管理效率，并帮助物流公司解决司机招聘难、成本高的痛点，打造更安全、更绿色、更经济、更高效的公路货运体系。

　　同时，高速公路相对规范的道路环境和公路货运行业强烈的应用需求，使得干线物流场景率先落地。

　　一直以来，通过“数据驱动闭环”与运力平台搭建来打磨自动驾驶技术是自动驾驶干线物流企业的主流技术路径。

　　但随着“智慧交通”“智能网联”政策不断渗透，新基建、5G技术的发展，“V2X车路协同方案”正成为干线物流自动驾驶企业落地的新路径，同时被国家列为“十四五”重点发展领域。

　　基于车联网，利用路端感知补充车端感知的不足，帮助车辆更好地识别复杂道路环境，提供多一层安全冗余，打造“车路云”一体化。

　　与城市道路相比，中国干线物流场景明确，更有利于道路V2X设备的建设，为干线物流自动驾驶技术的落地提供进一步保障，加速商业化进程。

　　干线物流自动驾驶与智能网联产业的主要参与方包括自动驾驶相关企业、智能网联相关企业、商用车主机厂与物流场景方。

　　其中，自动驾驶相关企业包括线控制动、传感器、芯片等硬件设备供应商，与提供自动驾驶解决方案的软件供应商；智能网联相关企业包括智慧交通解决方案商、V2X设备商、通信设备与服务商、商用车智能网联解决方案商等软硬件供应商。

　　自动驾驶展现的不仅是技术价值，而是一个生态体系的价值。自动驾驶仅在干线物流单一场景下的价值便有万亿规模，若自动驾驶在多场景下普及，其带来的价值不可估量。

　　结语

　　自动驾驶技术与智能网联技术将带来极为可观的附加价值，在技术真正落地的前夕，企业们仍需不断的进行技术突破，探寻更多商业可能性，构建完善的生态圈，以打造自己的核心竞争力。

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