热气蒸腾的大夏天里，笔者最尊敬的企业家-任正非老爷子在华为心声社区发表了一篇标志性的内部讲话，带着凛凛的寒意传遍全网。大意是说，全球经济即将陷入长时间衰退，不要再讲“怀抱全球化理想，立志为全人类服务”的故事了，现在的理想是活下来，要把粮食包的口袋收紧，不赚钱的业务要砍掉。

　　在这篇新寒冬论里，任总给汽车业务做出了如下指示：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环。研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

　　为了表示收缩市场、壮志断腕的决心，任总指示：“要把寒意传递到每一个人”。

　　就在业内人士纷纷猜测华为要砍掉哪部分汽车业务，是否从此聚焦在DriveOne电驱、MDC自动驾驶、鸿蒙车机、Tbox之上时，华为一些不为人熟知的智能汽车零部件反而加快了上市或面世的步伐。

　　种种迹象表明，尽管是“现在唯一亏损的业务”，华为依然对汽车业务保持了足够的战略定力和耐心，原因无他，华为对汽车业务实在是太重视了！

　　华为对汽车业务的重视

　　小米官宣造车时，雷军声称“愿意押上人生全部的声誉，为小米汽车而战”，颇有些风萧萧兮易水寒，壮士一去兮不复还的悲壮。

　　同样破釜沉舟、甚至更加悲壮的，还有华为。

　　美国三轮制裁大棒打下来，华为的智能手机业务从登顶全球第一宝座的繁花似锦直接迈入了沦为others的数九寒冬。以智能手机为主的消费者业务连年下滑，从2020年巅峰时期的4829亿，到2021年腰斩至2434亿，今年上半年，消费者业务继续下滑，从去年同期的1357亿元进一步下滑至1013亿元。

　　终端业务持续失血，华为急需找到新的突破口，再造智能手机量级的增长支柱。能够承载这个体量和梦想的，有且仅有智能电动汽车。

　　而当下的汽车业务，恰恰是华为内部亏损最为严重的板块。

　　在今年的中国汽车蓝皮书论坛上，大嘴哥曾提到过华为在汽车业务的投入和‘回报’：“华为在汽车业务上投入很大，1年花掉十几亿美元。汽车是华为唯一亏损的业务，直接投入7000人，间接投入超过1万人——绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意。”

　　在第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春给出了更加具体的数字。

　　迟林春称，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员，在苏州建立了600亩智能网联汽车试验场，还建立了2000多平方米的九大联合创新实验室。

　　在营收、利润连年下滑的至暗时刻，还能保持这种高强度的研发投入，华为对汽车业务的重视可见一斑！

　　不过，智能电动汽车业务虽然是可以暂时不计亏损、保持战略投入的核心项目，但是，在告别规模增长，转向创造利润的最高方针统领下，华为汽车业务显然不能再单纯以亏损换规模，余承东需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。

　　他找到的方式是通过智选模式打造爆款！

　　以智选模式打造爆款

　　众所周知，华为在汽车业务上有三大模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式。

　　零部件模式即给车企直接提供零部件，包括电驱、Tbox、车载音响、激光雷达等，华为多年来给各大车企供应Tbox，最近给飞凡R7供应AR HUD均属此列。这部分的利润贡献比较有限，因为，作为零部件供应商，整车厂对BOM成本的控制比较严，不会给华为留出太大的盈利空间。

　　HI模式即给车企提供全栈智能汽车解决方案，包括计算与通信架构、智能座舱、智能驾驶等，代表车型有极狐阿尔法S华为HI版和阿维塔11。这种模式投入大、周期长，回报率主要看消费者对华为自动驾驶解决方案的选装率，在城市领航辅助没有真正落地之前，它的利润贡献也不明显。

　　智选车模式则是华为深度参与到车企的产品定义、核心零部件选用、营销服务体系等领域，合作车型还会进入到华为的终端店面进行销售。其代表当然是去年底刚刚成立的问界。

　　从单车利润来看，真正能给华为甜头的正是智选模式。有媒体报道，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，最终华为每辆车拿到的收益大约有5000元左右。这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。

　　从单车利润到总利润，车型销量是中间唯一的变量，或者说，能不能形成爆款，是华为汽车业务止亏转盈的关键！

　　如果说零部件模式和HI模式对促成友商旗下车型成为爆款注定要面临重重困难，那么，唯一的方法便是亲自下场，通过智选模式，全面释放华为的技术实力，通过极致的产品力打造爆款，建立消费者对华为汽车产品的口碑及品牌信任，撬动和改变消费者的认知，进而形成商业闭环。

　　关于这一点，华为心中瓦亮。在11月10日召开的2022中国汽车论坛上，华为终端智选车业务总裁汪严旻非常直白地表示，华为之所以选择做智选车业务，是因为之前，一些汽车客户在华为加持下，并没有让30万元以上档位的新车成为爆款，“问题很严重，如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

　　在这种思想的指导下，华为-赛力斯-问界背水一战，不到一年的时间，就成了无比耀眼的爆款！

　　这个成绩固然可喜，但是，华为的汽车业务并非一片光明，在前行的路上，最有可能让这艘已经扬帆起航的大船搁浅的，就是那个让它的手机业务一落千丈的，那枚小小的，却蕴含着搅动风云的巨大能量的芯片！

　　阿克琉斯之踵

　　图源 | Business Times

　　华为进军汽车市场，主要有两大原因。

　　国内的芯片制造产业链不给力

　　导致仰仗先进工艺的麒麟系列手机处理器无处生产，给高度依赖算力的智能手机业务造成了毁灭性打击。终端业务的瀑布式下滑，重创了华为的营收和利润，不及时自救，这家资金密集型、技术密集型的高科技公司很有可能被拖入螺旋式下滑的轨道。哪些市场可以填上手机业务的窟窿，华为的选择并不多，甚至可以说，汽车是华为唯一的选择。

　　大势所趋、时势使然

　　智能电动汽车时代呼啸而来，风口之下，各路资金、人才都在这个赛道里寻找着自己的位置，就像雷军说小米造车是被逼无奈一样，华为如果不进入智能汽车这个无比激动人心的赛道，人才便会大量流失，技术自然也会慢慢掉队。对于华为这样的科技公司而言，智能汽车的前景既然已经如此地明朗，即使没有芯片断供，智能手机业务依然蒸蒸日上，华为也得迈入智能电动汽车这个更加广阔天地、可大有作为的赛道。

　　所以，手机业务折戟沉沙，只不过给华为入局汽车添了几分悲壮和义无反顾而已。但是，尽管尼采说“那些杀不死你的，终将使你变得更强大”，能把华为手机业务搞得巅峰跌落的芯片，同样可以成为华为汽车业务的阿克琉斯之踵！

　　英伟达CEO黄仁勋曾说，在人工智能时代，TOPS就是新的马力，蔚来创始人李斌也说过类似的话：“马力加算力是定义高端智能电动汽车的新标准”，可以说，大算力芯片再度成为决定智能汽车产品力的决定要素。

　　智能电动汽车日趋火热，芯片算力的军备竞赛愈演愈烈，英伟达、高通、德州仪器这些老巨头自我内卷，地平线、黑芝麻、芯擎这些新玩家开足马力蒙眼狂奔，不管最终战局如何，在这个赛场上它们都有公平的竞争机会、脱颖而出的美好希冀。

　　而华为，将再度默默品位无处生产高端芯片的隐痛，被死死绊住了芯片算力进阶的脚步。如何破局，扑朔迷离！

　　写在最后

　　不到一年时间，问界坐上了大火箭，成了本土新能源车圈最耀眼的爆款，可喜可贺。

　　但是，如果解决不了生产制造问题，智能电动汽车对芯片算力的渴求，可能会让华为的芯片慢慢地廉颇老矣、泯然众矣，真到了那一天，华为的汽车业务就少了在自家芯片上软硬件深度精准适配的杀手锏。

　　现在，唯有以拖待变，待什么变？待到解决芯片制造问题的那一天！

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